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“汽车强国”不是靠审批出来的
当合资十年后搞《汽车产业政策》时，政策制定者就迷失了方向，既没有高瞻远瞩想好再用好合资模式时如何规划未来中国汽车工业追赶日韩汽车工业发展模式，也没有规划好如何使支撑汽车产业的本国基础零部件工业的整体发展。俨然把合资模式当成香饽饽，热衷于强化合资的审批权，让合资成为汽车产业的稀缺资源，让外方高层、省市两级政府领导不断向审批部门“朝觐”求批合资项目。当汽车市场逐步增长时，当“体系”外的民企吉利和地方国企奇瑞等要求自力更生做自主品牌汽车时，却被审批部门多年拒之门外；“宁赠友邦，不予家奴”，宁可让外方通过合资方式来分享日益壮大的中国汽车市场红利，也不让普通中国企业轻易进入。即使进入了21世纪的后10年，当中国民企吉利集团破天荒地并购了老牌欧洲车企沃尔沃汽车，要在中国土地上养育自己的“洋儿子”，也被负责审批的高官冷冻三年始放行，该高官自己因弄权贪腐被审判充分暴露这种产业审批机制的先天性缺陷。这种审批模式完全是操作部门为了维持部门与职位存在而人为设置，并不是产业发展需要有这种审批机构保驾护航，这种极易导致权力寻租的产业准入审批机制存在怎么可能营造出“汽车强国”呢？
纵观全球现有的“汽车强国”的政府对汽车产业的日常管理模式，都只体现在三大方面掌控：节能、环保、安全；政府负责制定行业法规和标准，实施严格的日常监管，旨在对社会和消费者负责，至于什么企业或个人愿意进入汽车制造业，政府无权干涉设限，只能对最终产品实施市场准入的依法监管。由于中国产业现实中存在着不同所有制的企业“种姓”，央企对地方国企，国企对民企，央企被行业主管部门看作为“国家队”，地方国企被看作为“地方队”，民企被看作为“游击队”，长期实施的对不同所有制企业“种姓差别化”对待的产业准入审批制度严重妨碍了企业之间平等与自由竞争，阻挡了新的行业竞争者进入。众所周知，在全球公认的三大“汽车强国”（德国、日本和美国）的众多车企巨头中，全球最大最强的豪华品牌车企宝马背后有昆特家族的影子，全球最大最强的大众品牌车企丰田背后有丰田家族的影子，全球最赚钱的豪华品牌车企保时捷背后有保时捷家族的影子，美国车企中财务最健康的福特背后福特家族的影子，这些车企巨头无一靠政府审批和保护诞生出来的；从中显而易见悟出做“汽车强国”的根基是什么。按照现有的行业准入审批制度，中国根本不可能诞生类似美国的特斯拉汽车这种传统汽车行业挑战者。因此可以得出一个基本结论：中国汽车行业的整车企业准入审批制度不废除，做“汽车强国”仅是行业自娱自乐的念想，连“白日梦”都不配。
