目前，我国一些地方生产的低速电动汽车，时速多在50km到70km，有的甚至只有30公里／小时，未达国家电动汽车“双80”标准（要求时速和续驶里程在80km），不能上高速公路行驶，只适合在农村乡镇等特定区域内使用发展、替代短途燃油车的出行需求，驾驶者也不需要考取驾驶执照。

        有的产品，车身过于单薄、防撞保护机构缺失，铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分配极不合理，带来严重安全隐患，于人于己都不利。

        这一安全问题，似乎是世界难题。美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路行驶，但该国高速公路安全保险协会前些年就发出警告，称低速车上路将对车内人员的安全造成威胁。

        上述两大缺点，难以使低速短程电动汽车承担替代传统能源汽车的重任，自然得不到政策的青睐和眷顾，也不能上汽车牌照。

        要数量还是质量？相关专家发出了这样的诘问。认为低速电动汽车技术含量低，安全性能没有保障，铅酸电池污染大，不赞成大规模发展低速电动汽车，新能源汽车的技术突破不能寄希望于其身上。

        各大汽车制造商同样对低速短程电动汽车不屑一顾，认为按照目前的发展水平，低速短程电动汽车充其量仅仅是个小小的配角，而不是汽车领域改天换日的主要力量，靠其“弯道超车”只会“弯道翻车”。先进新能源技术的载体，只能是高端产品。

        然而，矛盾的是，新能源汽车产业的发展，又是要以市场为主导的。眼下，低速电动汽车获得市场的广泛认可，不少用户接受了它成本低廉的优势。而新能源汽车领域的高端产品，在享受国家和地方双重补贴的情况下，并未破开市场化的坚冰。

        有关人士，发出了“从低端起步，利润反哺科研，带动电池、电机、电控系统技术进步与产量规模，积累技术与实力后再向高端发展”的呼声。没有享受政府补贴的低速电动汽车居然还能盈利，提示其符合市场发展规律，需要反思政策是否存在“偏见”。

         但遗憾的是，低速电动汽车时至今日依然面临着“热市场冷政策”、“姥姥不疼舅舅不爱”的窘态。

        如何破局？笔者认为，首先，车企应当改变自身。低速电动汽车制造商使人们丢掉有色眼镜的最好办法是，“不用扬鞭自奋蹄”的百尺竿头更进一步，而不是依然故我抱残守缺的自我毁灭。低技术、低质量与高污染的发展方式，绝然不能成为低速电动汽车身上的深刻烙印。须知，倘若有朝一日低速电动汽车得到“正名”、获得鼓励，机会也是属于技术先进的高品质低速电动汽车产品的，而不是粗制滥造的低档电瓶车。

        这就需要车企与时俱进，采用新材料、新技术、新工艺，使用充放次数更高、寿命更长的新型铅酸电池、锂电池。不仅要做到生产环节无污染，而且还应担当起社会责任，确保报废电池的回收利用。

        “问渠哪得清如许，为有源头活水来 ”，做好顶层设计也是关键。除了车企的技术创新，主管部门的管理创新也不可缺位。视而不见、放任不管，反而会引起诸多问题。

        尽管目前低速电动汽车产品存在着一些问题，但面对一个已经发展起来的新兴产业需要一分为二的审视，并尽快建立完善和出台发布短途纯电动乘用车标准，加以正面引导。

        探索管理模式，拟定技术门槛，出台严格标准，进行规范，督促生产企业生产更加符合要求的低速电动汽车，避免产品、市场的混乱。“没有规矩就不成方圆”。

        此前工信部和环保部制定并发布的《铅蓄电池行业准入条件》，就起到了鼓励铅酸电池向更规范、技术水平更高方向发展的积极作用。

        对于电池污染问题，张天任建议强化法规执行，规范回收行为。健全完善废铅蓄电池处理全过程的法律法规及其实施细则，并加大执法和监管力度，鼓励电池制造商建立有效的新旧电池交换网络；革新处理技术，淘汰落后工艺；加大财税支持，营造公平环境。建议国家将再生铅企业享受的增值税即征即退50%优惠政策，调整为全额征收增值税，对符合环保核查要求的再生铅企业返还50%或60%，对不符合环保核查要求的不予返还；促进规模发展，试点示范推广。

        此外，管理部门还可以评测出优秀的产品先小范围进行试点，发现问题并积累经验。由全面封堵转向有序放开。让其身份明朗化，像对机动车那样对低速电动汽车进行牌照管理、强制保险，出问题后能够追溯至个人，也能较好赔付。

        总的看来，低速电动汽车不是说放就能放，需要做好上述工作之后才能放。