[V讯网 产业评论]7月22日，一汽大众在其官方微博发表了一个关于速腾后悬架问题的声明，内容主要针对的是“极个别速腾产品后悬架发生断裂的问题”。大意为属“极个别案 例，并非设计和制造过程中出现的批量问题，请广大消费者放心”云云。这份颇有些迟来、同时又颇有些意外的声明，引发了车云菌的“浓厚兴趣”。因为有了这份 声明以后，有关速腾后悬挂前前后后的众多疑点，都能找到合理解释了。

　　声明坐实“断裂”，引发“换悬挂”事件的联想

　　以 车云菌对速腾后悬挂事件的关注度，自然不可能没听说过“断裂”一事。只是由于之前流传的信息非官方，而且车云菌并没有获得第一手材料。虽然车云菌不至于像 一汽大众声明中所说的那样，担心厂家“对那些有意散布不实信息者保留追究其法律责任的权利”，但仅凭网络流传就做出评判也的确是不太负责任，因此一直对此 事未进行相关置评或分析。

　　现在好了，有了一汽大众的这“一纸声明”，相当于从官方的角度坐实了这件事。即：无论是不是极个别，速腾后悬架发生断裂并引发广泛关注这个事情是客观存在的。

　　在较早之前，车云菌曾就速腾“逆天”地进行后悬挂更换进行过分析。当时给出的理由是大众出于整体成本控制的考虑，提前将整个大众集团内部仅存的这种“创新耦合杆式悬架”淘汰掉，以减少生产管理链条，从而实现综合成本的更可控。

　　想 必很多人在看此段分析的时候会“将信将疑”。因为从一汽大众的角度看，这个理由应该不足以支持它做出如此有魄力的举动。虽然当时我们对速腾后悬挂断裂的传 闻早已知晓，但基于前面的原因，不便将此作为论据。现今一汽大众官方声明坐实此事以后，我们就大可以就此展开联想——“断裂”与“换悬挂”之间是否存在着 关联性?

　　两个事件的叠加，并不一定说明速腾后悬挂存在设计缺陷

　　直观看，两个事情叠加以后似乎已说明速腾配备的“创新耦合杆式悬架”存在设计缺陷，一汽大众应就此进行诸如召回等措施予以弥补。其实这倒未必。注意，车云菌说的是“未必”，即代表两种可能性均存在，而并非说速腾的“创新耦合杆式悬架”就一定没有设计问题。

　　那么到底该如何评估这个事情?首先从“创新耦合杆式悬架”版本速腾的市场保有量，以及发生断裂车型的数量来看，断裂不是普遍现象。这至少可以说明，这个“创新耦合杆式悬架”不存在严重的设计缺陷。也就是说，在绝大多数工况下，这个悬挂是不会出问题的。

　　那 么为什么又会出现这种引发广泛关注的“极个别”现象呢?要知道，任何一款车在极端情况下都可能导致悬挂断裂。如果只是正常的断裂事件，应不至于引发如此关 注，以至于一汽大众要进行官方声明的程度。这就意味着速腾的这个“创新耦合杆式悬架”，会在一些比较少见、但又非极端的情况下出现断裂(例如满载的情况下 悬挂受到一定冲击时。注：只是举例，并不代表速腾悬挂就一定会在这种情况下断裂)。

　　出现这种情况，可能与测试工作不足有一定关系

　　我 们知道，速腾的这种“创新耦合杆式悬架”，虽然从大类来看属于扭力梁悬挂，但仔细对比会发现，它与大众早期PQ34平台的扭力梁(即新宝来、朗逸的悬 挂)，以及后期MQB平台的扭力梁(即高尔夫7的悬挂)均有着根本性的不同。这个不同最大的关键点在于扭力梁的位置——它不像常规设计那样，处于纵向拖臂 中段，而是布置在拖臂与车轮连接点的位置。那么它的特性，其实也就与整体桥悬挂十分接近了。这也是为何这种悬挂会有螺旋弹簧整体桥悬挂(如普拉多的后悬 挂)那样的横向定位拉杆的主要原因。

　　类似这样的设计也并非速腾独有。像大到别克GL8、纳智捷大7 SUV，小到老奥拓、奇瑞QQ等，后悬挂本质上都与速腾的这种悬挂一致。那么从结构特性来看，这种悬挂在承载、耐冲击性方面并无先天性的缺陷。那为何速腾会闹出这样大的动静来呢?

　　任 何一款车的悬挂，都是要经过严格测试才能最终量产的。换句话说，如果测试工作没做到位，即便是最常见的麦弗逊、多连杆，同样也有可能出现“断轴”问题。测 试工作，主要就是针对各种不同的驾驶工况来检验悬挂的可靠性，并对测试中发现的问题进行调整、改进，以满足使用的需求。那么测试到什么程度才算完成了?这 个并无标准。厂商的不同、产品级别的不同、结构上是否为全新设计，都会导致测试程度的不同。

　　以速腾这种悬挂目前出现的情况来看，最合理的解释就应该是测试环节工作没有做到位，因而在某些非常见、但又属于非极端的工况下出现了问题。

　　整个事件的前前后后，均与这种悬挂的特殊身份背景密切相关

　　说到这里，大家的疑问可能越来越多，但其实这些疑问都归结为一点：这种悬挂背景身份的特殊性。

　　大众历史上从未设计过这种悬挂、大众是全球数一数二的大厂、大众一直以来都标榜工艺和质量，这些元素对应的结果都应该是大众会对这种悬挂进行最高规格的测试，以确保其万无一失，而不会出现“极个别现象”。然而为何事实却并非如此呢?

　　速 腾的“创新耦合杆式悬架”纯粹是为降低成本而生的，这一点连大众都不会否认。然而要命的是，大众已有的扭力梁悬挂，并不适用于PQ35平台。如果为了减配 悬挂而修改整个平台，那又得不偿失了。怎么办?为了迎合PQ35平台，最终有了这种结构特殊的“创新耦合杆式悬架”。然而大众在设计这款悬挂的时候就清 楚，它是一个过渡型的产品——既不会在大众家族中大规模采用(之前也只有速腾和新甲壳虫配备)，也不会在家族中长期采用(即MQB平台不可能采用这种悬 挂)。再结合大众研发这个悬挂的主诉求：节省成本，那么在测试环节没有像设计其他悬挂那样尽心尽力，也就可以理解了。

　　出了问题，应该是有针对性的改进才对。这就好比大众的DSG，也是刚开始只是小范围出问题，然后范围逐步扩大，以至于“上晚会”、焦头烂额。然而大众却并没有放弃DSG，而是不停的进行改进、升级。

　　为何大众对于这个悬挂却没有采用相同的策略呢?根源就在于在大众现在看来，它已失去了改进的价值，并彻底被大众所抛弃——最后一批装配“创新耦合杆式悬架”的速腾交付到用户手中之时，就是这款悬挂的寿终正寝之日——在整个大众家族中就再也找不到此类悬挂的踪影了。

　　车云小结：

　　凡是都是有关联性的。通过速腾“逆天”地开发出这种早已被行业淘汰多年的“创新耦合杆式悬架”，到“逆天”地将其换回多连杆悬挂，再到官方声明，我们其实可以看到整个事件来龙去脉之间的相辅相成。

　　不 管最终这款悬挂的问题如何定论，大众开发这个“创新耦合杆式悬架”属于彻头彻尾失败案例应该是板上钉钉的。它也会在相当长的时间内，被技术控们所津津乐 道。至于正在开着这种悬挂的速腾车主，倒也不必过于担心。一来，这个悬挂“未必”存在设计缺陷。二来，如果真存在缺陷，一汽大众不是在声明里说了吗：“一 汽大众将严格按照国家汽车三包的相关规定来保护用户的权益”……