9月11日，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示：经过10余年发展，我国中国品牌汽车已取得巨大进步，主要整车企业建立起比较完整的技术研发体系，研发水平大幅提升，产品水品和品质也取得不断进步和提升。

　　9月20日，中汽协副秘书长许艳华在接受V讯网记者采访时表示，中国品牌汽车的发展依然缺乏“氛围”：“目前，社会各界和消费者依然缺乏对中国品牌汽车了解，缺乏购买和使用中国品牌汽车的氛围也是重要因素。”

　　数据显示，中国品牌乘用车新车质量PP100(每100台车辆的问题点数)与外国品牌的差距已由2007年的139个缩小到2013年的50个，相当于外国品牌2010的水平，其中，广汽传祺、上汽荣威、长安逸动、一汽奔腾等表现优于行业平均水平。

　　董扬表示，让消费者了解、购买和使用中国品牌汽车，既是汽车企业责任，也是行业、媒体义不容辞的责任，社会各界应积极传播中国品牌汽车正能量，营造购买和使用中国品牌汽车的氛围，让中国车逐渐成为市场消费的主流文化。

　　当下，中国品牌已经在产品技术、研发能力以及服务质量等各个方面取得了实实在在的进步。当下，市场形势的风云变幻为中国品牌提供了哪些机遇与挑战?

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬

　　中国品牌乘用车的出路

　　自身加强创新、做强品牌，中国品牌乘用车企业已经在做，但单靠自身努力，按市场规律发展，难度很大。所以，笔者试图从别处想些办法，供当事者参考。

　　第一，深度分工合作。其一，经过十多年的发展，中国品牌乘用车企业已形成一定特色和强项，这些企业能不能深度分工合作。其二，国资委能不能把国有企业中的中国品牌乘用车资产组合起来，扬长避短，防止过度竞争?其三，中国品牌乘用车企业还应该联合起来，集中扶持一批中国品牌的零部件企业，因为零部件是整车发展的根。

　　第二，公平市场环境。过去讲中国市场小，但现在中国品牌汽车有1100万辆的市场，遗憾的是有二十家左右中国品牌在竞争，轿车有上百个品种，SUV也遍地开花。中国品牌乘用车的困境很大程度上是我们自己造成的。对于这种情况，政府可不可以限制国有企业过度竞争，鼓励起步晚、实力弱，长期不能盈利的中国品牌乘用车退出。同时适当放开准入，让更多的民营资本和其他行业国有资本进入汽车生产领域。

　　第三，深化国企改革，充分激发国企活力。在中国品牌乘用车企业中，国有企业实力远大于民营企业，而市场的实际表现却差强人意，这已足以说明国企改革的必要性。如果国企改革不能充分激发其活力，甚至反而使其缩手缩脚，那肯定是不成功的。

　　第四，政府集中支持汽车产业的共性技术、基础技术研究。首先，这是国际上成功的做法。汽车是支柱产业，支持汽车产业的共性技术、基础技术研究，可以带动整个制造业的发展。美国、德国、日本等汽车产业发达国家都是这么做的。顺便说一句，风闻现在某国家级研究机构在制定未来十年的制造业发展规划，其间有些专家不赞成以汽车产业为重点，而更看重工程机械，愚以为实在是有些舍大就小。其次，支持力度要大。过去我们国家穷，搞科研计划有撒芝麻盐的偏向是难免的，现在不同了，应该对汽在这样的重点产业大力支持。再次，不要担心外资品牌沾光。由于外资品牌基础好、技术自成体系和知识产权等原因，国家按WTO原则一视同仁地支持汽车产业技术进步，主要得益者肯定是中国品牌。

　　第五，大力宣传中国品牌乘用车。根据国际权威机构的测评，中国品牌乘用车的质量水平与合资品牌乘用车已非常接近，故障率的水平仅相差五年时间。同时，众多中国品牌乘用车的C-NCAP测试都达到五星级的水平，这说明中国品牌乘用车的安全水平也已达到或超过合资品牌乘用车的水平。中国品牌乘用车的性价比好是人所共知的，但质量与安全水平也与合资品牌乘用车相当却需要大力宣传。

　　商务部品牌专家 顾环宇

　　高期望值已经证明中国品牌的进步

　　过去中国品牌往往都是给人低端品牌的印象，大多数人都会认为外国品牌、合资品牌的产品形象、质量要更强。那时中国品牌的代表车型是夏利这样的低端产品，因此给消费者留下的历史印象就是中国品牌仍然处于低端水平。这种既定的品牌印象一旦形成，消费者根深蒂固的印象想要扭转就变得非常困难。到了现在，中国品牌与合资品牌的差距正在逐渐缩短，消费者对于中国品牌的认可程度也有了很大的提升。在此基础上，我们对于中国品牌发展的心理预期也水涨船高，觉得中国品牌的产品可以做得更好，包括服务、营销等方面也都在拿合资品牌来对比。但客观来讲，中国品牌的发展毕竟还刚刚起步，与合资品牌的差距也是难以在短期内弥补的。这种高期望值本身就已经说明，中国品牌正在进步。

　　从品牌营销这个维度来看，中国品牌的进步无疑是跨越式的。过去的中国品牌处于连产品都做不好的状态，在品牌营销方面几乎是处于空白状态，与合资品牌的差距是不言而喻的。随着中国品牌在产品力方面的提升，品牌力方面的建设逐渐被中国品牌所重视。奇瑞是最典型的例子，过去有多个品牌，力图壮大产品线，多品牌战略却没有与之相应的品牌建设策略，其负面效果很快显现，奇瑞力图打造的高端豪华品牌最终也未能成功。在回归“一个奇瑞”之后，奇瑞的品牌发展思路越发明晰，传递给消费者的核心品牌价值得到了很好的体现。在此方面，吉利同样选择了收缩产品线，专注于一个品牌的形象塑造。

　　中国汽车流通协会秘书长 罗磊

　　中国品牌已经进入新的发展时期

　　目前外界都在质疑中国品牌的发展，认为市场份额持续下降是失败的表现，但仅仅从这一个方面评判中国品牌是有失偏颇的。可能个别的中国品牌正处于转型和调整的阶段，但相比往年，中国品牌的总体规模是在增长的，总体上是呈现出一种进步的状态，无论研发能力还是制造质量，中国品牌相对于过去是有了明显的提高。

　　作为中国第一家民营企业，吉利在起步阶段造出的产品水准大家有目共睹，李书福曾说过“汽车就是四个轮子加两个沙发”。那时，无论是造车理念还是产品品质，以吉利为代表的中国品牌还处在非常初级的阶段，几乎都是东拼西凑，没有自己真正的东西。放眼现在，尽管不少中国品牌还有一些模仿的痕迹，但是车身造型、质量水准、知识产权都有很大进步。尤其是收购变速器企业DSI，体现出了吉利的眼光，这与过去完全不可同日而语，可谓脱胎换骨。过去我们总批评中国品牌长不大，但现在它已经长大了!

　　更令我感到振奋的，是中国品牌已经有意识地进入到了一个新的发展时期。过去的目标是尽可能地做大，体现在产品线上是“多生孩子”，经销商队伍也拼命膨胀……然而现在，是一种理性审视自身后的主动收缩，削减渠道、优化产品结构。大家都清楚这样做的结果是会影响销量增长，因此这是一种觉悟。当下的车企竞争，比拼的并不是数量，而是质量。现在20万元以上的中国品牌还没有赢得市场的认可，这仍然需要很大的努力，逐渐向上去突破“天花板”。

　　国家信息中心市场研究处处长 刘明

　　应当看到大势下中国品牌的努力

　　中国品牌市场份额持续下降的确是非常引人关注的现象。不过这并不等同于中国品牌单方面的失败，我们也应当看到中国品牌下跌的同时，是德系车、美系车甚至法系车、韩系车在华持续发力的局面。依托合资企业，外国品牌在价格方面的下探对中国品牌形成了非常大的冲击，整个市场的竞争态势也是空前激烈。此外，二手车也是造成中国品牌份额下降的一大原因：外国品牌汽车折价之后再同中国品牌竞争，这是十分不利的。从中国品牌自身来说，目前还是相对分散，没有形成统一的形象，再加上消费者消费升级，这对于长期处于低价位、低端市场的中国品牌而言是不利的。在这样的背景之下，中国品牌所处的市场大形势并不乐观，想要做好的确不是一件容易的事情。

　　然而我们还应当看到，中国品牌在产品质量、消费者口碑等方面都有了长足的进步，并且这种进步还是长期持续性的。这表明中国品牌已经寻找到了一条适合企业自身发展的路径，所付出的努力已经初见成效。中国品牌目前也有不少供不应求的紧俏车型，与当初夏利、奇瑞QQ这些依靠低价格冲击市场的旧路线不同，目前热销的车型都具有相当的技术水准，是依靠自己的品质赢得消费者青睐的。更值得注意的是，许多中国品牌车企的利润率都上涨了，这实属不易。

　　J.D.Power中国区客户服务总监 姜忠军

　　中国品牌刚刚脱离“温饱”

　　从我的工作和评判角度来说，中国品牌目前的发展主要可以从三个方面进行考量，即产品的魅力指数、产品的初期质量以及长期稳定性。首先说魅力指数，这主要是衡量产品外观设计的美观程度。事实上，这也是中国品牌最早开始着力去做的，毕竟汽车外观要足够吸引人才能够引起消费者的兴趣。可以说，在这个层面中国品牌设计的产品从外观上一点也不比外国品牌差。然后说初期质量，经过J.D.Power多年的观察和统计，中国品牌的初期质量呈现出非常明显的上升趋势，势头比外国品牌更为迅猛，我们预计，到2018年双方的走线将会相交，也就是中国品牌的初期质量将真正达到国际水准。

　　质量的提升一定会带来口碑和品牌形象的提升，只不过这有一定的滞后效应，需要一些时间。至于长期稳定性，这个是目前中国品牌的注意力显然没有放在这上面，而且也暂时看不到太多的想法。在这点上，发达国家已经有了一定的规律可循，而中国品牌显然还需要摸索一段时间。另外J.D.Power非常关注的一个方面就是客户满意度，这方面中国品牌也有了明显进步，但是相对外国品牌还是有很大不足。形象地说，目前中国品牌刚刚脱离温饱，距离更高阶段还有一段距离。目前中国品牌高层的主要精力还是放在产品质量上，每周都会和质量部门研讨开会，但是还没有一家可以每周固定和服务部门交流，这点上还需一段时间的努力。

　　中国汽车流通协会副会长 迟亦枫

　　中国品牌应集中力量增强协作

　　以历史和发展的眼光来看，中国品牌的进步和成长是有目共睹的。在中国品牌的起步阶段，企业运营的模式非常简单，生产出的产品多为借鉴一些国外的淘汰车型而来，最基本的质量都很难保证，更不要说体现出中国品牌的独特设计与内涵形象。当然这也与当时中国整个汽车研发人才的匮乏有关，说到底，汽车行业和企业的进步，是技术的进步，也就是从业人员知识储备和研发能力的进步。几十年过去，中国正越来越多地涌现出许多杰出的人才，他们的设计和研发能力比起海外并不逊色。

　　不过对照发达汽车强国来看，中国品牌的发展还是过于分散，大大小小的汽车企业和零部件企业分布在全国各个地方，而它们自身的实力却又参差不齐。在长安、奇瑞、吉利、比亚迪等企业突飞猛进的同时，却仍然有一些中小型企业继续着过去发展的老路，有的甚至毫无自主研发能力，仍然靠着“山寨”、“抄袭”国外产品在生存。而从协作互利的角度来看，相比于国外汽车企业之间的通力协作，我们的中国品牌还是“各自为战”。彼此之间的技术合作与经验交流非常少，导致无法形成一个规模化的整体进步，我认为这方面是将来中国品牌很大的一个发展方向。前段时间，广汽和比亚迪在电动车领域开始合作，我认为这是一个值得借鉴的范本。双方各有优势，比亚迪的电池技术和电动车方面的经验、广汽的营销能力和资金储备，双方都能在合作中获益。集中力量，增强协作，中国品牌就会迎来更大的发展。

　　全国乘用车联合会副秘书长 崔东树

　　中国品牌精品路线已逐渐获得认可

　　说到市场份额连续12个月下降，中国品牌自身固然是有自己的原因，不过也应当把这一问题放到整个中国汽车市场的大背景中去考虑。中国品牌市场份额在2010年后有一次大的增长，主要原因是日系品牌因为“钓鱼岛”等政治风波出现大幅滑坡，中国品牌和其他车系都迎来一次大的增长。随着日系品牌在华回暖，必然会导致中国品牌市场份额的下降。不仅如此，2013年汽车节能补贴政策的取消，更是直接导致中国品牌中低端产品竞争优势的丧失，从2013年9月开始出现的市场份额下降也就顺理成章。不过随着断档一年的补贴政策在今年9月份宣告回归，中国品牌又将迎来一次政策的利好机遇，扭转市场份额下跌的颓势大有希望。

　　其他方面，中国品牌还是有一系列令人欣喜的表现的。无论是产品的质量、战略发展思路，还是市场反馈的口碑，中国品牌的进步是非常明显的。我认为最大的进步，是由过去简单追求量的增长，转变为对全方位品质升级的追求。过去中国品牌的主力车型都是以QQ、夏利等为代表的低技术含量的低端车型，现在不少中国品牌的品牌高端化和车型精品化努力都收到了非常好的效果，以长城哈弗H6、长安逸动等为代表的车型也已经成为支持中国品牌发展的重要支柱。这一精品路线促进中国品牌逐渐由低端走向高端，市场对于中国品牌的认可也更为广泛和深入。

　　清华大学汽车研究院副院长 宋健

　　中国品牌车企的联合是最近切的办法

　　目前中国品牌所处的境况是非常尴尬和纠结的。产品的设计、做工和质量相比过去当然是有了长足的进步，整个产品线的思路和规划也越发成熟，在这种进步的态势下，市场表现的平淡甚至不佳更让人费解。为什么产品品质上去了，销量和市场份额反倒下来了?这个问题既复杂也很简单，中国品牌在进步是不争的事实，可是外资品牌并非止步不前，它们在产品方面的进步也一刻没有停止。以动态的眼光来看，成长后的中国品牌仍然落后于外资品牌，成长还是不够。过去可以凭借低价格，主推性价比优势，来同外资品牌竞争，而现在外资品牌价格的下探让中国品牌陷入危机，丧失市场份额实在是再自然不过的。

　　具体到汽车技术的研发和投产上，我认为当前中国品牌的平台化做得就很有问题。因为每一个平台的产品销量较低，就必然导致分摊整个平台的研发费用过高，而外资品牌平台的产品销量较高，分摊平台研发费用就会很低。而主打性价比的中国品牌为了弥补这一劣势，就势必会减少平台研发的经费投入，这也直接导致产品质量水准的下降，这又会导致消费者对产品的不认可，引发恶性循环。因此中国品牌企业之间的联合协作是非常迫切的一个解决办法，共用生产平台，分摊研发经费，既可以保持性价比的竞争优势，也可以保证产品的质量。只是这对于目前相对分散和封闭的中国品牌企业而言，有很大的难度。