反垄断的消息继续占领者汽车新闻的“头条”。对宝马经销商的反垄断罚单已经开出，而围绕奥迪罚单金额的猜测，成为业内新一轮“竞猜”的对象。从传闻到辟谣，再到新的传闻，从18亿到2.5亿，甚至1亿元，各种数字不断刺激着人们的神经。

　　相比略带“八卦性质”的罚款金额猜测，我们更关心此轮反垄断对行业及市场带来的影响。针对汽车业的反垄断，是否仅仅是一次针对外国车企的行动？市场份额已同比连降11个月的自主品牌，会如外媒所预测的在反垄断中获益？在降价和罚款背后，此轮反垄断又能否真正触及困扰汽车行业多年的顽疾？

　　得出反垄断“针对外企”的判断为时尚早

　　不久前，路透社一篇题为《中国最新反垄断调查再度引发保护主义忧虑》（China's latest anti-trust probes revive protectionism concerns）的文章称，中国政府最近的反垄断调查覆盖从微软公司到奥迪、克莱斯勒等车企，重新引起外界忧虑，担忧中方将使用反垄断法作为武器，提高外资公司成本。而英国金融时报的评论专栏也认为“中国监管机构开始把矛头对准外国企业”。

　　根据目前媒体报道的信息，接受反垄断调查的汽车品牌包括奥迪、克莱斯勒、奔驰、雷克萨斯等豪车品牌，以及日产、本田等日系品牌，无一例外均为跨国汽车品牌。然而，在笔者看来，由此得出“针对外企”的判断有些为时尚早。

　　一方面，从此前国内各行业反垄断的情况看，并非只针对外企进行。事实上，回顾《反垄断法》实施六年来的情况，接受反垄断调查的企业既有微软、多美滋，也有五粮液、中国电信等国有企业。

　　事实上，对于外界的猜测，有关部门也明确予以回应。国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林强调，发改委对所有的市场参与者均公平对待；凡是违规的国有企业、私营企业、外资企业和产业协会都面临处罚。而商务部新闻发言人沈丹阳则表示，查处垄断行为是国际通行做法，在中国无论是内资企业还是外商投资企业，如果触犯了法律都将受到制裁，承担相应的法律责任。

　　另一方面，尽管整车厂对零配件认证及供应体系的控制存在于国内所有厂家，但从畸高零整比等外在表象上说，跨国汽车品牌、特别是豪华品牌的情况无疑更为明显，也更具代表性。实际上，结合此前两大协会联合公布的《国内常见车型零整比结果》便不难发现，奔驰、奥迪、丰田等的数值均排名靠前。因此，发改委从上述品牌入手调查汽车业反垄断事件的做法，并无不妥。

　　“大事化小”的反垄断或难去除行业顽疾

　　尽管从目前来看，自2011年变开始酝酿的汽车业反垄断，绝不会止于宝马和奥迪的两笔罚单，但这并不意味着这轮轰轰烈烈的汽车反垄断可以去除汽车行业长期存在的顽疾。事实上，在笔者看来，种种迹象表明，此轮汽车业反垄断正有“大事化小”的趋势。

首先，奥迪罚金由此前传闻的18亿变为2.5亿元的背后，意味着发改委将其垄断行为定性为地区而非全国范围。

　　此前媒体对奥迪18亿元罚金的猜测来自于《反垄断法》第四十六条中对经营者实施垄断协议的规定，即“处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款”，而奥迪2013年在华销售额为1800亿元，因此取1%的下限即为18亿元。然而，根据腾讯汽车（微博)了解到的情况，知情人士称，处罚结果在2.5亿元左右。这意味着发改委量罚的基准并非奥迪2013年在全国范围内的销售额，而仅仅为湖北一省。若最终公布的结果如此，那么奥迪的垄断，就只是在湖北一省的个别行为。

　　值得一提的是，对于此事，一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰（点击查看最新人物消息）这样表示：“针对出现的问题，一汽-大众奥迪已第一时间采取措施，停止了违规做法。一汽-大众奥迪将诚恳接受国家相关部门对此事的处理，并进一步加强对区域销售服务业务的规范和管理，杜绝类似事件再次发生。”其中“违规做法”和“加强对区域销售服务业务的规范”耐人寻味，因为上述表述既未承认“垄断”，同时也将此事定位为“区域销售”中的存在的现象。

　　第48期《车视点》曾分析过，零配件和售后服务价格的畸高，其根源在于整车厂控制零配件供应和销售渠道，采取封闭的零配件认证体系。因此，这不仅不是一家车企在某一区域的的个案，更是阻碍汽车业健康发展、侵害消费者权益的一大顽疾。今年6月30日交通部出台的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见（征求意见稿）》，明确提出鼓励汽车维修配件自由流通，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件，算是对此问题的一次直接回应。然而，结合发改委的罚单金额，以及奥迪方面的表态，基本可以肯定，此轮针对奥迪的零配件反垄断，已然“大事化小”、“由一般情况转为个案”。而奥迪作为首个接受罚单的车企，其事件定性无疑将对其后的汽车反垄断案提供极强的指导意义。在此情况下，期待此轮反垄断解决汽车业制度上的弊端，已不太现实。更可能的结果是，克莱斯勒的垄断行为只存在于上海，奔驰则在江苏和上海两地存在垄断……

　　以降价为解决方案的反垄断将令自主雪上加霜

　　此轮汽车业反垄断，或将在很大概率上以降价和罚款告终。据不完全统计，自7月下旬以来，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马、本田、丰田等7个品牌均下调了零部件或售后价格。

　　对车企而言，来自后市场的收益显然在其总利润中占据相当高的比例，甚至超过销售环节，因此上述车企的降价，也在相当程度上意味着在华盈利水平的下降。据了解，自7月中旬传出调查传言以来，戴姆勒、大众和宝马的股价已累计下跌10%。

　　在这种情况下，目前仍未受到调查的自主品牌，似乎成了一大赢家。包括路透社在内的多家外媒，都将国内汽车业反垄断看作政府打压外企，支持本土企业的行为。然而事实果真如此么？

　　一方面，无论从反垄断的本质，还是此轮的具体进程，目前都无法得出打压外企的结论。恰恰相反，笔者认为，在整车厂仍然控制着零配件供应及销售体系的背景下，车企在售后领域的降价，反而会带来更多消费者向4S店保养的回归，而从长期来看，车企的收益如何变化，很难简单得出结论。

　　另一方面，即使本轮汽车反垄断真的无关自主品牌，从市场层面上看，这也绝不是一次支持本土企业的行为。

　　由豪华品牌开始的整车及零配件降价，将在市场上形成层层连锁反应。而相应区域车型在降价的同时，也无形中提升了市场竞争力，并抢占处于下游车型的市场份额。在目前市场价格区间中，自主品牌无疑是处于最下游的。于是，当自主品牌受到来自上游车型的挤压时，只能自己承受。换句话说，自主品牌将成为这场价格连锁反应的最终受害者。

　　如果这场连锁反应只始于豪华品牌，或许传递到自主品牌还需不少时日。而由丰田、本田两大日系品牌发起的售后价格下调，无疑将极大加速这一过程。对于市场占有率已同比连降11个月，跌破20%的自主品牌而言，接下来还将面对更为严峻的竞争环境。

结语

从目前的情况看，期望有关部门通过此轮反垄断解决汽车业存在多年的制度顽疾，恐怕已不现实，而自主品牌面临的来自上游品牌的打压，以及自身市场竞争力的下降，则将在未来相当长的时间内持续发生。如何应对这种挑战，则成为摆在每个自主品牌面前的新课题。