生死转型期
 
　　“寻求政策认可，获得同等补贴待遇，低速电动汽车这样的想法有些不切实际。”3月10日，一位不愿具名的863电动汽车专家组成员向记者表示，“即使政府为这些低速电动车企单独建立一套法律，他们的生存空间也不会太大。而一旦政府对其进行管理，那么行业标准的制定，将使这些野蛮发展的企业难以生存。”

　　发展粗放，以低成本换取市场，这些都是低速电动汽车目前发展的主要现状。2月28日，记者在参观御捷电动汽车有限公司时也看到，工厂内虽然具有整车四大工艺车间，但几乎所有的零部件依靠外部采购。公司负责人告诉记者，即使在这样低成本的情况下，一辆车的价格也达到了4万元左右，甚至有时会超过5万元。

　　“这样的价格与传统A0级车相比，已经没有优势。”在场的一位车间负责人向记者透露，“和前两年低价格优势相比，我们现在竞争力是不用上牌，驾驶人员不用考驾照，来了交钱就能开走。”

　　记者查阅资料得知，其实早在新能源汽车在我国提倡初期，包括奇瑞在内的多个整车企业已在低速电动汽车领域开始发展。奇瑞所改装的电动汽车QQ在市场的销量一度也非常可观，但是这些企业并没有把低速电动汽车作为发展方向，而是转而发展技术难度高、符合标准的纯电动汽车。

　　据了解，在目前合资车企进一步将产品下探到10万元以下的小型车市场后，我国一些传统整车企业也开始注意到5万元以下的汽车市场。采访结束时，多位受访人向记者表示，一旦政策承认低速电动汽车，并对其实行安全标准检测、道路行驶监管等政策，那么这些低速电动汽车的市场将会被大型车企瞬间占有。

　　“这些低速电动企业无论是资金还是技术，都不可能与整车企业抗衡。”上文提到的863电动汽车专家组成员提出这样的担忧，“如果只注重经济利益的话，那么中国的电动汽车企业可能会扎堆去搞低速电动，那么中国与国际汽车大国的距离又拉大了很多。所以低速电动汽车要想发展必须转型，向小、精、环保、可持续发展，而不是抱着固有的低技术寄希望获得政策庇护。”

　　作者：王鑫