[V讯网 政策法规]毫无悬念，新能源汽车再次成为今年两会的热点话题，而对挂着“新能源”旗号的低速电动车企天能集团来说，两会正是争取“名分”的好机会。

　　从2月底开始，这家游走于汽车边缘的铅酸电池、低速电动汽车企业在首都刮起了一场“喊冤风”：找媒体宣传低速电动汽车，找平台开会呼吁低速电动汽车转正，甚至作为全国人大代表的天能老总张天任上交的两会提案，也是希望政府给予低速电动汽车政策上的认可。

　　放开市场，给予政策肯定，这似乎成为近几年低速电动汽车行业唯一的诉求。但是在现有市场销售不错的情况下，寻求政策能为低速电动行业带来什么？在传统整车企业开始下探5万元以下市场时，低速电动汽车靠低质低价赚取的市场还会有多大？


 
　　环保还是污染？
　　
　　时间拨回到2008年，伴随着我国大力推广新能源汽车，包括时风、宝雅等多家原本生产三轮柴油车、电动自行车、高尔夫电瓶车的企业将重心对准了低速电动车。

　　在没有政策的约束下，无序发展的市场诱惑催生出一批又一批的低速电动车企，同时也使得一些地方政府开始认为，低速电动车企是地方发展汽车产业、寻求经济转型的捷径。

　　2月27日，河北支持低速电动汽车发展的某市工信局局长在接受汽车商报记者采访时表示：“我们的产品技术很过硬，老百姓也承认，市场检验了我们，为什么还要拖着不给政策？这就是变相垄断。”

　  据了解，我国认定低速电动汽车不是新能源车的主要理由是技术指标。低速电动汽车一般以铅酸电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，最高车速在40~70km/h。但根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出的电动汽车标准，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，续航里程不低于150公里。低速电动车显然不符合这一标准。

　　“续航里程和最高车速都不是主要问题。”3月8日，中汽研某技术相关人员告诉记者，“关键是落后的电机和电池，以及其他无质量保证的零部件，这是最主要的短板。另外这些低速电动汽车企业使用的铅酸电池也存在巨大的污染隐患。”

　　虽然我国与电池相关协会曾对外表示，目前我国铅酸电池有效回收率已经达到了98%以上。但在今年两会期间，天能集团老总张天任的议案中却提到，我国铅酸电池回收率仅达到30%。而且铅酸电池由于续航里程短、电池充放电效果差等原因基本被淘汰。在欧洲等地区已经明令禁止进口任何含铅工业制造品。可以说，低速电动汽车单在电池方面就已遇到“绝路”。


 
　　“转正”想要什么？
 
　 “低速电动需要的模具、技术不高，这些企业原本就有一定的生产能力。同时国家推广的新能源汽车在当时并没有作出明确的细则，所以这些企业希望先期发展占领市场后，再寻求政策的扶持。”3月10日，某新能源汽车分析师向记者表示，“市场的认可度是这些企业目前敢于向政府要政策最大的信心和理由。”

　　以目前全国低速电动汽车企业最为密集的山东省为例，记者了解到，2011年，山东共生产低速电动车77209辆，较2010年增长167.6%，出口各类纯电动汽车11717辆。2012年上半年，全省共生产短途纯电动汽车4.4万辆，同比增长74.8%。

　　庞大的销售数据、形成规模的低速电动产业，这一切似乎都为低速电动汽车转正打足了气。

　　从2010年至今，低速电动汽车企业与所处地方政府不断为转正摇旗呐喊。以山东省为例，汽车商报记者了解到，山东省曾多次对低速电动汽车的发展做出规划，并提出力争在2015年达到销量30万台。2012年9月，山东省更是出台了《关于加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见》，重点推动新能源汽车及相关产业的发展，争取到2015年全省新能源汽车行业销售收入达到1000亿元的宏伟目标。这里面低速电动就占到了绝大部分。

　　“在这样的背景下，单纯鼓励和放纵式的政策会使这一行业逐渐形成粗放式的发展模式。”2013年，国家发展改革委产业协调司副处长吴卫曾向汽车商报记者表示，在这一产业没有标准和规划的情况下，企业终归会在市场竞争中被大批淘汰，政府的责任是巨大的。而企业向政府寻求政策认可的根本原因，是希望得到与传统整车厂一样的补贴待遇与扶持政策。


 
　　生死转型期
 
　　“寻求政策认可，获得同等补贴待遇，低速电动汽车这样的想法有些不切实际。”3月10日，一位不愿具名的863电动汽车专家组成员向记者表示，“即使政府为这些低速电动车企单独建立一套法律，他们的生存空间也不会太大。而一旦政府对其进行管理，那么行业标准的制定，将使这些野蛮发展的企业难以生存。”

　　发展粗放，以低成本换取市场，这些都是低速电动汽车目前发展的主要现状。2月28日，记者在参观御捷电动汽车有限公司时也看到，工厂内虽然具有整车四大工艺车间，但几乎所有的零部件依靠外部采购。公司负责人告诉记者，即使在这样低成本的情况下，一辆车的价格也达到了4万元左右，甚至有时会超过5万元。

　　“这样的价格与传统A0级车相比，已经没有优势。”在场的一位车间负责人向记者透露，“和前两年低价格优势相比，我们现在竞争力是不用上牌，驾驶人员不用考驾照，来了交钱就能开走。”

　　记者查阅资料得知，其实早在新能源汽车在我国提倡初期，包括奇瑞在内的多个整车企业已在低速电动汽车领域开始发展。奇瑞所改装的电动汽车QQ在市场的销量一度也非常可观，但是这些企业并没有把低速电动汽车作为发展方向，而是转而发展技术难度高、符合标准的纯电动汽车。

　　据了解，在目前合资车企进一步将产品下探到10万元以下的小型车市场后，我国一些传统整车企业也开始注意到5万元以下的汽车市场。采访结束时，多位受访人向记者表示，一旦政策承认低速电动汽车，并对其实行安全标准检测、道路行驶监管等政策，那么这些低速电动汽车的市场将会被大型车企瞬间占有。

　　“这些低速电动企业无论是资金还是技术，都不可能与整车企业抗衡。”上文提到的863电动汽车专家组成员提出这样的担忧，“如果只注重经济利益的话，那么中国的电动汽车企业可能会扎堆去搞低速电动，那么中国与国际汽车大国的距离又拉大了很多。所以低速电动汽车要想发展必须转型，向小、精、环保、可持续发展，而不是抱着固有的低技术寄希望获得政策庇护。”

　　作者：王鑫