从上图可以看出，各城市都采取了“限制发牌 限行”这个方式，形式较为单一。而上海和广州更实施车牌竞价的形式，希望以市场化的手段来限制小车上牌。虽 然在控制机动车的增长数量上初见成果，但除了北京和贵阳，其它城市的治堵、抗霾效果并无明显的改善。据KCIS调查，很多发达国家的汽车保有量远超上述城 市，但交通状况与大气环境相比之下则要好得多。

        黑龙江省社科院研究员赵瑞政直言：“不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收 费来治堵，这不但是一种典型的‘懒政思维’，还会加剧社会不公，很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的特区。”这一言论引发了更多的专家学者的思 考，限购在延迟甚至是剥夺了一些人开车权利的同时，真的能够起到治理城市交通拥堵和雾霾污染的作用吗？还是只是政府的一种跟风之举，是一种“懒政”？

        而网民又是否认同这个观点呢？凤凰网针对“天津汽车限购”所做的民调显示，86%受访者支持，认为治堵治霾刻不容缓，但也有14%认为太急促，不给民众 缓冲期；对于天津限购限行是否有“懒政思维”嫌疑，78%受访者认为不是，说明政府重视治堵治霾；22%认为是，因为限购限行不是万金油。这一调查结果在 某种程度上为政府的限购举措注入了一丝正能量。

        （3）公共交通准备好了吗？—网友@小米妹妹表达了自己的担忧：“天津不像北京和上海的公共交通那么发达，现在就搞限行限购这一套，操之过急了吧？”

       在发布“限牌令”的同时，天津市政府还提出了优先发展公共交通的八个方面的措施，争取到2016年，把公共交通日客运量由2012年底的550万人次提 高到850万人次。但据新华网记者的调查和观察发现，目前天津的公共交通“距离方便、快捷、舒适的要求还存在较大差距”，这种情况下很难让私家车主选择公 共交通。

        重庆交通大学教授黄承锋表示，缓堵的关键是改善出行结构，国外成功经验已多次证明，完善的公共交通是治堵政策的有力支点。对此，KCIS梳理了国外代表性城市的交通现状和治理方案：

        可以看到，上述城市的公共交通覆盖率极高，出行率多达70%以上，市民具有较高的自主意识。这样的数据只是中国各大城市的期望值，与当前现状明显存在较 大差距。而这些城市所制定的限行措施也细致得多，有效避免了“一刀切”。同时，征收“交通拥堵费”也被广泛采用。这一经验能否在中国进行推广？2013 年，北京交通委和环保局称将牵头研究制定征收交通拥堵费政策，随后，上海、杭州、南京、深圳等城市政府也都释放出收取拥堵费的信息，公众的反对声浪强烈， 认为这样的举措实际上是让车主为政府的错误埋单。所以，尽管专家认为“收取拥堵费”有合理性，但在全国普及存在很大困难。