黑龙江省社科院研究员赵瑞政直言：“不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收 费来治堵，这不但是一种典型的‘懒政思维’，还会加剧社会不公，很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的特区。”这一言论引发了更多的专家学者的思 考，限购在延迟甚至是剥夺了一些人开车权利的同时，真的能够起到治理城市交通拥堵和雾霾污染的作用吗？还是只是政府的一种跟风之举，是一种“懒政”？

        而网民又是否认同这个观点呢？凤凰网针对“天津汽车限购”所做的民调显示，86%受访者支持，认为治堵治霾刻不容缓，但也有14%认为太急促，不给民众 缓冲期；对于天津限购限行是否有“懒政思维”嫌疑，78%受访者认为不是，说明政府重视治堵治霾；22%认为是，因为限购限行不是万金油。这一调查结果在 某种程度上为政府的限购举措注入了一丝正能量。

        （3）公共交通准备好了吗？—网友@小米妹妹表达了自己的担忧：“天津不像北京和上海的公共交通那么发达，现在就搞限行限购这一套，操之过急了吧？”

       在发布“限牌令”的同时，天津市政府还提出了优先发展公共交通的八个方面的措施，争取到2016年，把公共交通日客运量由2012年底的550万人次提 高到850万人次。但据新华网记者的调查和观察发现，目前天津的公共交通“距离方便、快捷、舒适的要求还存在较大差距”，这种情况下很难让私家车主选择公 共交通。

        重庆交通大学教授黄承锋表示，缓堵的关键是改善出行结构，国外成功经验已多次证明，完善的公共交通是治堵政策的有力支点。对此，KCIS梳理了国外代表性城市的交通现状和治理方案：

        可以看到，上述城市的公共交通覆盖率极高，出行率多达70%以上，市民具有较高的自主意识。这样的数据只是中国各大城市的期望值，与当前现状明显存在较 大差距。而这些城市所制定的限行措施也细致得多，有效避免了“一刀切”。同时，征收“交通拥堵费”也被广泛采用。这一经验能否在中国进行推广？2013 年，北京交通委和环保局称将牵头研究制定征收交通拥堵费政策，随后，上海、杭州、南京、深圳等城市政府也都释放出收取拥堵费的信息，公众的反对声浪强烈， 认为这样的举措实际上是让车主为政府的错误埋单。所以，尽管专家认为“收取拥堵费”有合理性，但在全国普及存在很大困难。

         天津限购令的“蝴蝶效应”

         汽车信息智能分析及咨询服务商威尔森曾通过对城市车辆密度、千人保有量、保有量、城市污染指数、经销商判断五个指标的分析得出中国30个城市的限购隐患指数。如下图：

        这印证了中国汽车工业协会在7月11日的预计：“天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市均存在实施限购的可能性。”如今天津已经 推出限购，尽管重庆市官方回应称：我市暂无“限购 限行”打算，但随着城市拥堵和雾霾天气的持续，不能排除这些城市突然出台相关政策的可能性。

        中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出，数据显示以上8个城市限购政策一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占国内全年汽车销量比重的2%。

        据《每日经济新闻》报道，12月16日，天津推出“限购令”后，A股市场汽车板块就整体出现下跌，板块跌幅达2.7%，其中长安汽车下跌6.15%，江铃汽车下跌5.99%，一汽轿车、上汽集团、按开汽车、江淮汽车、广汽集团下跌逾2%。这一结果似乎印证了中汽协会的担忧。

        汽车经销集团的老总@李金勇也说：“大量城市加入限购行列，更将大幅压缩中国品牌在一线市场的生存空间，自主品牌将面临真正的冰河世纪。”有数据显示， 实施限购政策的上海、北京、广州等地的自主品牌的市场占有率在10%左右，远低于全国市场32%的水平。毫无疑问，在自主品牌市占率份额同比持续下滑、三 包实施、节能惠民补贴取消的三重打击下，自主品牌将更加雪上加霜。

        同时，相关专家也表示，鉴于以往出台限购令的经验，“潜在的购车人可 能会抢在政策出台前购买汽车，从而短期刺激这些城市的汽车销量。”《中国证券报》所获得的一份统计数据显示，今年前8个月，包括天津在内的这8个城市汽车 销量增速均高于全国平均水平，天津、武汉和深圳更是超过了30%。12月15日当晚，天津市各大汽车贸易市场及4S店均人满为患，有网友戏言，“买汽车就 买大白菜一样”。

        但市民基于心理上的恐慌性购买行为并不能消除“限购令”对汽车行业中长期的影响。

        此外，政府出台的“汽车限购令”政策对缓解城市交通拥堵状况以及环境污染状况的长期效果仍待考证。