这篇文章首次发表于我们公司4月的简报中。

　　我们也对由科技网站PingWest在近期发表的一篇名为《特斯拉中国乱象》（The Chaos of Tesla in China）的文章进行了一番总结，因为它涵盖了有关电动汽车制造商特斯拉汽车（Tesla Motors）的公司文化、人事变动和在中国销售渠道转变等大量丰富信息。

　　当我们听到华尔街有人议论特斯拉汽车2014年可能会获得上千份来自中国的订单时，我们对于其中长期的发展依然保持谨慎态度。

　　根据Alexa对特斯拉网站（包括其中文网站）访客进行的全球追踪显示，目前，中国访客占总访客的比例不到5%，相比之下，美国访客的占比为51%，加拿 大和印度分别为5.2%和4.2%——这与中国网民的庞大数量相比，简直微不足道。虽然我们认为网站的访客数据不能反映实际的下单能力，但是它直接表明哪 些公众对特斯拉的品牌和产品感兴趣。尤其考虑到目标市场有可能是以受过教育的高收入男性消费者为主，我们认为，那些认真考虑购买像Model S这样的昂贵汽车的消费者在下单之前很可能会访问这家公司的网站，因为到目前为止该网站是了解特斯拉汽车详细信息的主要渠道。

　　简言之，虽然特斯拉狂热的公关运作不仅引起了媒体的高度关注，而且使得北京唯一的中国门店外也排起了长龙，但是我们认为，实际购买量可能会低于预期。

　　如何在中国购买一辆特斯拉

　　特斯拉要求所有车主拥有一个专用停车位。该公司在收到定金之后，会安排技术人员给停车位安装一个独立的充电桩。该公司表示，截至目前，它已经为400个家庭的停车位安装了充电桩。

　　Model S在中国的售价是75万元（约合12万美元，这不包括总计达45万元或者7.5万美元的特别配件），顾客需要首先支付1.5万元定金，之后，特斯拉将派遣员工在他们的停车位上安装充电桩。一旦充电桩安装完毕，这个订单将被送往特斯拉目前位于加州的工厂进行生产。从生产这辆汽车，到交付中国顾客，中间需要三至四个月。

　　在大约耗时十天办理好通关手续之后，汽车会被提走，买家也将会收到通知。一旦付清尾款，就将正式交车。

　　根据我们的调查，第一辆特斯拉汽车于2013年12月抵达中国，并在2014年2月26日获得首张牌照。同月，北京仅有两辆特斯拉上牌。特斯拉在中国的交付，并不是根据订单的先后顺序，而是根据基础设施的发展进度和顾客所在城市是否设有服务中心，这项政策引起了部分中国客户的不满。

　　电动汽车基础设施

　　特斯拉已经答应与业主合作，在他们的私人停车位安装充电器。家庭充电器的解决方案包括，壁挂式适配充电器，最大可提供40安培的电流；或者是车载充电器， 要支付1.3万元（约合2,000美元）的额外费用，充电能力增至80安培。不过，中国对住宅电路的限制为20安培，从而大大限制充电量，并延长充电时 间。为了消除这一限制，特斯里将必须代表它的顾客与包括物业管理公司、消防部和电力供应商等多方进行谈判。

　　为了在公共场所安装增压器，特斯拉已经与汉能太阳能集团（Hanergy Solar Group）合作，为其在中国规划的光伏增压器网络建设它的第一批太阳能车棚。特斯拉计划建设七个增压器网络，并提供24小时太阳能供应。其首批充电站正 在北京和上海建设。北京的充电车棚采用汉能的GSE柔性薄膜太阳能组件，这是一个可移动充电车棚，可以组装和运输；上海的充电车棚则是以固定设施的形式出 现，采用汉能太阳能公司MiaSoleCIGS高效组件。

　　特斯拉正在寻求与中国两大电力运营商，国家电网和中国南方电网建立合作关系，共同建设充电站，先从北京和上海开始。一些充电站将小部分依靠太阳能，但是许 多中国城市的雾霾天气可能将会对太阳能的利用造成限制。即使阳光充足，这些充电器的主要能量来源也不是太阳能而是电网，这取决于每天有多少辆汽车来这里充 电。

　　为什么特斯拉出租车队在中国成为了一个笑话？

　　我们近期刚刚在seekingalphal网站上翻译了一篇名为《车队经济学和被低估的特斯拉中国需求》（“Fleet Economics and the Underestimation of Chinese Tesla Demand”）的文章，并拿出来与中国的汽车经销商和销售经理分享。大家的一致反应是：笑得前仰后合。以下是有关成本和收益分析。基本上，采用特斯拉电 动车作为出租车所增加的成本远远高于所带来的收益。