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当然要是在国内特别是在北京，实施这种牌照还有一个前提，就是先把静态交通（停车）工作做好，如果都像北京似的很多车都停在路边，无论行停与否，都是一个问题。
香港却并不限牌，但是高昂的登记税和牌照费让很多人对买车望而却步。而且，即使有车，据报道香港私家车平日使用率也只有不到三分之一，只是在周末出去玩才用。平日不驾车出行是市民的“自愿”选择，因为他们还要面对油费、燃油税以及停车费及海底隧道费等多种不同开支。
更为灵活精细高效的限行
在新加坡，相对通畅的交通也并非完全是拥车证的功劳，新加坡陆路交通局还有一系列的组合限行策略更易于为人民接受。
新加坡和香港都十分推崇单行线，即便多耗费一些绕行油料，省下来的时间机会成本足可以弥补这些小账。
在中心区域限行方面，新加坡在所有进入市中心的通道上，分地段设立ERP自动电子收费系统，并根据时间、车流量以及车型的不同，收取0.5新元到4新元共七个档不同的通行费，所以，一辆汽车不同时间经过同一收费口可能会被收取不同费用甚至闲时还不收费，这就不足为怪了，而且这种收费根本不用下车，就如同我们国内过高速的ETC一般简单。这一切在现代信息条件下已经不再是难事，新加坡已经实施多年了，中国和新加坡不至于在信息技术相差太远吧。
对停车收费，路边停车位无人收取费用，开放环境且也无法借助现代高科技设备，但费用却能照缴，奇了，是怎么收的费？原来是车主根据自己估计停车的时间，自己在汽车前风挡像贴邮票似的贴足停车票据，贴过即废。偶尔有稽查，一旦有不诚信行为，将以一当百，绝对会被重罚的心痛。这是多么好的办法，最好的办法就是用制度管人，既节省大量的人力资源，又起到很好的管理作用。
在决定限车以前，我们的决策者或者为决策者提供参考的智囊团体还应做好基础研究，有N多课题值得研究。如市民的交通行为习惯，由于汽车社会的发展阶段，国人不得不把汽车当回事儿，过分重视汽车作为交通工具的第一属性，不像洋人很多情况下是把车当休闲工具的。再有国内的交通效率也值得研究，如果要衡量通行效率，就应该看一下同样宽度和等级的道路，同样的时间内，国内外的通行能力到底有多大差别。同样，排污水平有多大差异。或许发现了差异，才更好地对症下药。如果光盯着自己的身体找毛病，或许真的会当局者迷。国家最近一直在提照镜子，其实我们的社会治理包括交通治理同样也需要照镜子，不妨也照一照。
拥堵和雾霾似乎无药可治，就只剩下限车这剂猛药，其实未必真得要下此“毒手”。即使限车是不得已而为之，也请更加精细化和精准一些，毕竟这些许的努力，又会抚慰许多颗已经受伤的心。不仅要限制未购车人，更要限制已购车人，这样才能更公平合理分担交通拥堵的社会成本。