在2013年秋天召开的全球汽车论坛上，福特首席执行官穆拉利认为，股比开放是一种非常自然的演进。“我们希望看到放开的资本市场，我想，这对中国消费者是件好事。”

        大众汽车更是对股比问题耿耿于怀，在一汽-大众合资公司中大众汽车仅占比40%，不考虑话语权或控制权，单就是利润方面的损失也足以让大众捶胸顿足心痒不已。而继2011年有消息传出大众欲增持一汽-大众股比至49%后，去年大众CEO马丁·文德恩亲自出面放话称，可能将大众在一汽-大众的股比由40%提升至50%。此话一出，立即传来一汽集团方面的辟谣，称并无与此相关的消息。更有内部人士称大众“疯了”，一汽集团不可能接受这种对等的股比计划。

        针对近期中国汽车业内对合资股比是否应放开的激烈争论，大众中国总裁兼CEO海兹曼3月接受采访时表示，大众汽车集团非常关注股比开放的讨论，并且欢迎这种开放政策。

        灭顶之灾抑或鲇鱼效应？

        合资股比开放再度引起争议，其背后原因显然已不仅仅是动了谁的奶酪的问题。

        中国汽车合资走过30年，在中国一跃成为全球最大汽车市场的同时，其本土品牌却在夹缝中艰难求生。来自中国汽车工业协会的数据显示，国内汽车生产商今年1至2月共售出自有品牌乘用轿车45.7万辆，较去年同期下降了21%。国内汽车生产商的市场份额从去年年底的27%降至不足23%。从某种程度上来说，也是自主品牌生存空间恶化的佐证。在这种情况下，开放合资股比所带来的，是“灭顶之灾”还是“鲇鱼效应”？

        “不放开股比是汽车强国的重要保证。”董扬2月在例行的新闻发布会上称，建成汽车强国是汽车产业的战略目标，中国已具备建成汽车强国的基础和条件。未来8-10年将是发展中国品牌汽车的战略机遇期。如果放开汽车整车股比的限制，我国汽车产业的格局将发生重大变化。合资企业是我国整车制造业的主体，现在放开股比限制，就意味着产业发展模式的重大调整。

        建设汽车强国与放开合资股比是否冲突？放开合资股比后可能会发生什么？董扬认为，若一旦放开股比，允许外资企业在华控股或独资设立汽车生产企业，“外方绝对会更加抑制本土汽车企业的生存，一些极端措施也会出现，比如说低价促销、切断供应量、高价收购品牌等。”崔东树也向时代周报记者表示，在过渡阶段，外资车企可能会以低价产品冲击市场，从而对中国自主品牌带来巨大的冲击。

        “放开股比后，汽车的价格必然下降。现在限制外方最多只能在合资公司中持股50%，一半以上的利润归属于中方。若放开股比，则有利于外方降低成本，进而降低产品价格,这对消费者来说是有利的。”汽车业知名分析师张志勇告诉时代周报记者，放开合资股比与否，与国内汽车产业的强弱没有太大关系。“有种说法认为自主品牌的弱势是由合资公司存在造成的，因此很多人呼吁要放开合资股比，其实这不成立的。国有车企的自主品牌发展不起来与合资没有关系，和国有企业的管理机制有关系。如果管理机制到位的话，合资企业的存在给我们提供了更多的帮助，资金、技术、人员、经验，靠自己摸索是无法得到的。”

        对于反对放开整车合资股比的国有汽车集团来说，通过与外国汽车品牌成立合资公司大都赚得盆满钵满，旗下自主品牌却难以挑起大梁。据财报披露，长安汽车（000625）2012年净利润为14亿元，这其中长安福特贡献的净利润为16亿元，这意味着若没有长安福特支撑，长安汽车的净利润为负数；华晨中国（01114）2012年净利润为22.37亿元，其中华晨宝马贡献纯利润23.25亿元；一汽集团及上汽集团并未披露其合资公司盈利情况，不过据大众汽车集团最新的2013财年报告，其两家中国合资公司贡献的营业利润为43亿欧元（约合370亿人民币），同比上一财年增长13.95%。上汽集团（600104）2013年上半年净利润为114.66亿元，一汽集团未实现整体上市，旗下四大上市公司上半年营业收入叠加为212.21亿元。按上述数据可基本推算出与大众的合资公司占到了一汽与上汽利润之和的一半。