三年前曾相信就算外国汽车品牌成立独资公司，带来巨大竞争压力，自主品牌也能得到国家政策支持的李书福，今年的高度拔高了许多。“我今天说这个话并不是站在我是一个汽车公司的角度来说，今天你们问我，让我来回答这个问题，我是从整个国家利益，整个国家汽车工业的竞争力，以及用户的利益角度出发，我才提出了上述的建议和我的一些观点。当然，就算从一个汽车公司的角度出发，我认为，也不能因为面对挑战，就去寻求政策的保护，因为这样做最终还是不能形成竞争力。”

        尽管身为民营汽车企业的掌门人，李书福在放开合资股比议题上的态度与其他民营车企的沉默形成了鲜明对比。长城汽车魏建军、比亚迪王传福就明确表示不掺合，而其他民营车企也是在这个问题上难觅声音。当然这或许也与吉利手上已经有了外国“媳妇”沃尔沃更有底气有关。

        与民营汽车企业或高呼“开放”或保持中立截然不同的是，坐享红利多年的国有汽车集团则集体高举“反对”大旗。

         “放开合资与否，其实不是汽车行业的事儿，就是几家国有汽车集团的事儿。”汽车业知名分析师贾新光对时代周报记者表示。在此番针对股比开放的争论中，反对声音最大的正是来自中汽协常务副会长董扬以及各大国有汽车集团。

        自2007年出任中汽协常务副会长兼秘书长以来，董扬一直坚定地站在反对放开合资股比的天平一端，这事实上也与中汽协的性质有关。按照中汽协的章程，会长一职由国内主要汽车企业一把手兼任。时代周报记者了解到，目前中汽协的会长为一汽集团董事长徐建一，副会长单位则有23家，包括上汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、江淮、长城、吉利等汽车企业。从这样的组织架构便也能明白为何董扬屡屡发声反对股比放开。

        在全国两会召开前夕的2月27日,中汽协在北京召开“汽车强国战略研讨会”，与会者包括几大国有汽车集团的代表及其他业内人士。

        毫无意外地，与会代表一致认为汽车产业属于国家支柱产业，需要制定汽车强国战略。同时，大家也一致认为开放股比是未来的大势所趋，但目前并不适合开放，需要给5-10年的政策缓冲期，暂不放开合资股比是为了维护汽车产业的利益。

        “国企改革与股比是两回事，不能混为一谈。国企改革是关上门自己的事情，目前有人用股比放开来讲国企改革，这是不合适的，国企改革不管怎样都要改。对内我们要深化改革，对外我们要坚守产业利益。” 一汽集团副总经理吴绍明表示。

        长安副总裁杜毅与东风战略规划部部长廖振波均以俄罗斯、巴西为反例，“巴西、俄罗斯因为放开限制，导致现在汽车工业所剩无几。放开后我们没办法跟别人竞争。即使未来我们放开，最好前期有些保护。”杜毅称。

        “中国的自主品牌还在发展期，放开合资股比对它们来说存在巨大的风险与冲击。应该还是缓一缓，给个五年左右的过渡时间让自主品牌发展起来。这毕竟牵涉到了汽车产业几千亿元的巨大利益。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向时代周报记者表示。

        尽管大部分外国汽车企业都声称与中方合资伙伴关系良好沟通密切，但在涉及到巨大利益时，他们又极希望能摆脱中方伙伴的股比桎梏，以获取最大程度的独立。