回答问题时，李书福的习惯是右手拿着话筒，左手在胸前随时“待命”，语至激动时五指自然微曲，上下左右舞动。“我所说的把50：50（合资）股比放开，不是简单地从中国汽车公司利益角度出发，而是从整个国家的利益、消费者的利益出发。”在今年2月参加一场公益演讲前的采访中，吉利控股集团董事长李书福已经不知道是第几次呼吁尽快放开汽车产业的合资股比了。

        合资车企股比50∶50的规定，最早可溯源到1994年颁布实施的《汽车工业产业政策》。按照规定，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。

        这项强制执行的政策在执行了十年之后，相继在2004年和2009年被进行调整。2004年的《汽车产业发展政策》以及2009年修订后的《汽车产业发展政策》显示，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。

        是否放开汽车产业合资股比？这一话题自从2009年工信部征询新的汽车产业政策后已被讨论了数年，而今年适逢“50对50合资股比”政策实施20周年，两会上该政策会否有所松动牵扯着所有汽车人的心。而在两会正式召开前，各方人马就已经开始辩论造势，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长董扬的一席“谁赞成开放股比限制，谁就是汉奸卖国贼”话语更是将这场争论推向了高潮。

        3月4日，在汽车界两会代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩表示，汽车合资股比开放面临压力，在工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，为了保护汽车产业，合资股比放开的压力会顶一顶，“汽车业会往后放一放”。但“时间有限”、“资源有限”，合资股比放开的趋势迫在眉睫，自主汽车企业亟须在增强自身竞争力上快马加鞭。苗圩的这一表态意味着合资股比是否放开的争论将暂告一段落，但也正如他所说“保护不是长久之计”，中国的汽车企业大佬们，准备好了么？

        谁的利益？

        如同美国政客会在选举前大肆宣传政见般，李书福在今年3月召开的两会前频繁对媒体表示希望国家能放开汽车业合资股比，而这也使得他成为了在这个热门议题上态度最鲜明、也是唯一一位站出来支持放开股比的车企掌门人。

        “工信部已经说暂不开放股比，现在讨论也没意义了。”会前高调呼吁的李书福在苗圩表态后沉默了，吉利集团公关部负责人向时代周报记者如是表示。

        这也不是李书福首次公开支持开放合资股比后无果了，他的想法与说辞在这几年中似乎也有了些许改变。

        “如果把股比放开，这个时候外国汽车公司一定要搞独资企业。外方要独资那可是难了，没有那么简单。等到大家都搞独资企业的时候，中方的企业，一汽、二汽、上汽，他们就搞自主品牌。这个时候合资企业慢慢地就消亡了，没有了。这个时候，中国政府一定有办法支持自主品牌，这些洋品牌自然就面临挑战。就像家电一样，不管怎么说，中国的家电起来了，为什么？因为它没有股比的限制。这是制约中国自主品牌发展的绝对因素，也是解决中国自主品牌出路的唯一方法。”2011年两会期间接受媒体采访时，李书福认为，制约中国自主品牌发展的绝对因素便是股比限制，若放开股比，即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争，也能得到国家政府的支持。

        今年，虽然李书福仍坚持呼吁国家放开汽车产业合资股比，但言辞间却透露了与以往不同的认知。“如果我从自身企业的利益角度出发的话，我就不讲这番话了，我就不提这个建议了。为什么？因为股比完全放开，竞争肯定会更加激烈，对吉利是没有任何好处的，现在只有这几个汽车公司大家相互竞争，我们已经感觉压力很大，如果完全放开，我们的压力一定更大，吉利所面临的挑战一定会更加严峻。”