中国式召回怪圈

        据国家质检总局统计显示，自2004年我国实施缺陷汽车产品召回制度以来，共实施汽车召回660多次，涉及车辆近1500万辆。

        中国消费者协会律师团律师蒋苏华在接受媒体采访时表示：“2013年中国汽车召回数量的激增与年初实施的汽车召回条例有直接的关系。”

        实际上，召回制度的完善在纠出问题车辆的同时，并不代表车企对召回事件处理质量的提升。中国召回仍然处于一种在“召与不召”、“主动与被动”徘徊的怪圈中。而对于正在维权路上艰难前行的车主而言，“新召回法”，乃至去年10月1日正式实施的“新三包法”所能发挥的作用少之又少。

        “没有，彻底没有。希望国家能出台真正实用的三包政策，只保护厂商利益的话，我们的利益在哪里？我们要的是明例条文，我们很多亲身经历的车主都知道这些政策是行不通的。”凌云对时代周报记者说。

        作为长安福特翼虎维权事件背后的主要推手之一，资深媒体人李颖对时代周报记者表示，很多汽车企业对召回问题认识和重视都不足，观念仍停留在以前的一些较为陈旧的摆平私了的阶段。

        “在召回这个问题上，很多企业为什么被动性召回而不是主动性召回，倒不是出于成本的考量，更多地是出于对品牌、面子、生意的影响，担心被竞争对手利用、召回以后消费者口碑不好等，事实上这种观念还在左右很多车企领导的思想。”李颖对时代周报记者说。

        在国外，承认缺陷召回是一件稀松平常的事情，为什么到了中国却变得那么难以启齿甚至要绞尽脑汁去掩盖？

        武汉科雷傲维权车主曾蒙（化名）在接受时代周报记者采访时认为，其实缺陷产品召回制度是一项很优秀的纠错机制，对于平衡产消双方的责任与矛盾有着非常重要的作用。不过，由于外界，尤其是来自媒体的误读，使得召回制度变相成为了一个负面及曝光的平台，而这是造成中国境内车企不愿主动召回的最主要原因。

        “媒体没有严格地区分主动和被动召回的根本区别，所有的召回，被视为一种模式，这是当前中国消费品缺陷召回所面临的最大社会压力。”曾蒙对时代周报记者说，“作为企业，我负责任和不负责任，结果是一样的，那我为什么要负责任呢？这样的舆论环境，就逼迫召回法律成为了恶法，而背离了立法的初衷。”

        舆论对召回的解读陷入一种“数字为大”的怪圈，即将关注焦点放在召回数目上而忽略了车企发出召回时在社会责任和道德上所持有的态度。“所以现在车企不可能有任何关于缺陷认责和召回的原动力。”曾蒙补充道，“中国目前还极度缺乏消费领域的专业法律人员，媒体和舆论对于现行汽车消费类法律的解读仍旧不够专业，无法直接提供给汽车消费者切实和实际的指导和帮助，这与当前浮躁的舆论环境和社会风气不无关系。”