1月25日，北京市第十四届人大三次会议审议了市政府关于《北京市大气污染防治条例》实施情况的报告，该报告显示，虽然，去年北京市PM2.5的浓度同比降低4%，但并未实现此前制定的降低5%的目标。因此，报告指出，今年北京将继续运用各种手段，削减大气污染物排放总量，其中也包括综合运用价格、税费等经济政策，引导降低机动车使用强度。据此，有媒体认为此前广泛流传的北京将实施征收交通拥堵费或排污费的计划，有可能在今年实施。

　　降PM2.5未完成计划，或将出台新举措

　　如今，北京的空气质量已经不仅是北京市民的关注焦点，北京持续不断的雾霾天气已经成为全国民众关注的问题。就在北京市召开两会的同时，1月20日，远在3000公里外的深圳，比亚迪股份有限公司召开了其首届“迪粉”大会，在大会发言中，比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福甚至用“伸手不见五指”来形容北京的雾霾天气。

　　他表示，自2008年北京奥运会之后，北京就已经没有什么工业了，而雾霾天气不但没有减少，反而一天比一天加重，这与从2009年开始北京快速增长的汽车保有量正好形成正比，如今北京540多万辆的机动车，排出的尾气污染至少占北京PM2.5贡献率的50%以上。

　　在目前正在召开的北京市两会中，治理雾霾，降低PM2.5浓度，依然是备受各界关注的议题。

　　1月25日，北京市第十四届人大三次会议审议了市政府关于《北京市大气污染防治条例》实施情况的报告，该报告指出，去年，全市大气污染物排放量大幅下降、空气质量进一步改善。PM2.5浓度去年同比下降4.0%，虽然超额完成了国家下达同比下降2.5%的任务，但是相比去年政府工作报告提出下降5%左右的目标，还有一定差距。

　　其中，PM2.5一级(优)天数达到93天，比2013年增加22天;PM2.5导致的重污染天数为45天，比2013年减少13天。

　　报告称，今年北京将继续严格执行《条例》，在压减燃煤、控车减油、治污减排、清洁降尘等领域，综合运用法制、经济、技术、行政手段，削减大气污染物排放总量。同时，推广新能源车，抓好公交、环卫等重点行业车辆的结构调整和节能减排工作。综合运用价格、税费等经济政策，引导降低机动车使用强度。有媒体据此认为，此前曾在社会中广泛流传的征收拥堵费的措施有可能在今年实施。

　　争议犹存

　　“鼓励市民公交出行，从理论上讲是正确的，从实际上讲，可行性有多大?不知政府部门有无实地调查?!”中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖对汽车商报记者说。

　　收取交通拥堵费能否真正起到治堵、治污的作用，又能否做到真正的公平、公正，而不是仅仅又给百姓增加一项负担，是各界关注的另一个焦点。

　　“收取汽车拥堵费，说白了，还是增加我们工薪阶层的负担，像那些有钱人、政府机关才不会因为收取汽车拥堵费不开车了呢!”一位网友在汽车论坛中愤愤不平地写道。

　　另外，我国虽然在去年取消了厅级及其以下官员公务用车和普通公务用车，但作为中国首堵的北京依然存在着不少副部级以上用车，如果收取汽车排污费，这项费用显然又成了纳税人的负担，如果公车免收，则又有失公允。

　　苏晖进一步指出：“收取汽车拥堵费对社会来说十分敏感，京城机动车保有量已高达540多万辆，而且还有每天几十万两，甚至上百万辆的外地进京车辆。合计高达600余万人的巨大人群都将面对这一规定。因此，实施这一规定不仅难度极大，而且在现有条件下极难做到公平、公正、公开!”

　　在某门户网站做的一项“你认为收取交通拥堵费能缓解北京市交通拥堵吗?”的调查中，有44.5%的投票者表示：“收取交通拥堵费治堵，治标不治本。”

　　据了解，其实，曾有计划收取交通拥堵费或汽车排污费的城市也并非北京一个，

　　在几年前广东省深圳市的政府工作报告中，也显示，正在研究制定按汽车排量征收排污费的相关政策措施。

　　据了解，截止于2014年12月，深圳市汽车保有量已达314万辆，在全国仅次于北京，道路车辆密度早已超过300辆/公里，这一数字不仅远高于国际上公认的城市道路车辆密度警戒线：270辆/公里的标准，同时也高于被称为“首堵”的首都北京295辆/公里的车辆道路密度，不久前，深圳市刚刚实施了汽车限购政策。

　　他山之石能否攻玉?

　　其实，征收交通拥堵费在国际上已并非什么新鲜事，国际上有些大城市已经采取了用收取“拥堵费”的方法缓解交通压力的成功经验。

　　据了解，目前我国香港、东京、新加坡、伦敦、纽约等城市都在市中心不同区域采取了以收取“拥堵费”的方法来缓解交通拥堵。

　　其中，新加坡实施的时间最长也最为成功，新加坡从1975年起，对进入市中心6平方公里区域的车辆每辆加收3新元的“道路拥堵费”。

　　但有学者指出，新加坡的经验不可照搬，新加坡城的交通状况是部分地区拥堵，所以采取收“拥堵费”的方法可以有效疏导交通，但北京的情况不一样，北京的交通拥堵情况是，全市普遍拥堵，收“拥堵费”的区域过小起不到治堵的效果，而收取面积过大，就成了全市到处收费，条条道路都收费，势必带来很多社会问题。

　　苏晖向记者表示：“尽管世界上有几个大城市已经实施收取交通拥堵费，但人家的情况和我们的国情大不一样。人家行得通，能够成功，我们的国情未必能够行得通。”

　　在实施收取“拥堵费”的世界城市中，同样也有并不成功的案例，伦敦就是其中之一，伦敦在2003年开始对进入市中心的车辆收取“拥堵费”，初期确实达到了治都的效果，公共汽车的行驶速度提高了25%，但后来效果越来越不明显，原因在于人们收入以及承受力的增加，而若再提高收费，恐怕又会对收费区域的竞争力产生影响。

　　另外，北京的旁大人口以及极不相称的公共交通运力也是世界上其他城市所不能相比的，一旦实施收取“拥堵费”，必然将一部分出行人群推向公共交通，而目前北京的公共交通运力已经是满负荷运行了。以北京地铁一号线为例，每天上下班高峰，当列车车箱被塞得再多装一个人也装不下开走时，站台上仍然还有许多等着上车的乘客。

　　言论：

　　中国汽车工业协会顾问 杜芳慈：收取拥堵费会有效果，但效果不会太明显

　　世界上的不少国家对缓解交通拥堵、减少汽车尾气污染，都采取对汽车限用的方式，所以，如果北京也采取收拥堵费的方式倒无可厚非，但是人家国外并不限购，而北京是又限购又限用，所以我说，北京治污治堵是合理的、不合理的都揉一块了，可是效果呢?大家有目共睹，都看到了，你要说一点效果没有也不是，交管局能拿出一堆数据来说明，但大家的感受可并没那么明显。

　　其实，大家开车都是为了去办事，如果在限号的基础上再套一层拥堵费，等于是进一步限用，不让大家开车去办事，无形中也降低了办事效率。进一步限用的目的在于将更多的人引向公共交通，但北京的公共交通是什么样呢?只要在北京工作、生活的人肯定都有颇深的体会。另外，还有一个问题北京的政府公车交不交拥堵费呢?如果交，那肯定是政府掏钱，因为开公车的人是去办公事，那这笔费用等于又转嫁到税收上，还是老百姓埋单。如果不收呢?那等于又是公车的特权，也会进一步刺激公车私用。再有，收上的这笔费用，会流向何方，是不是应该公开呢?目前，关于汽车的各种收费数不用数，比如，停车费这一项，划一块地，几个人一看，价格还奇高无比，这笔费用收了之后，最终流向了何方，大家谁也不知道，是不是被腐败了呢?

　　现在大家都在讨论北京开征了拥堵费，对北京的交通会不会起到缓解作用，要我说，作用肯定会有，肯定有一部分人因为开征拥堵费后，不开车或者少开车了，但作用有多明显，

　　我想很可能跟北京限号、限购之后的效果一样。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊：如果要开征交通拥堵费，那应该取消限号、限购

　　我认为，如果北京真的开征交通拥堵费，肯定能对北京的交通拥堵起到缓解作用，因为，道理很简单，多收了一项费用，自然会有一些人，少开车甚至不开车了。但是如果起动这项收费，就应该把限号、限购取消，不能这些措施全都拿出来，如果都拿出来施行，那就有些问题了，那就真还不如北京干脆彻底禁止开车卖车算了。

　　另外，我不知道制定收取拥堵费的人想过没有，如果仅在北京的某一个区域收取拥堵费，会不会将相当一部分车辆引向北京其他地区，造成其他地区的进一步拥堵;而如果五环以里全市性的收取，等于在北京的广大车主头上又套一层紧箍咒，势必引起广大车主的强烈不满。还有，收取拥堵费，对住在这一区域的车主，怎么办?如果，住在这片区域的车主，天天面临交拥堵费问题的话，那自己的车就真成了摆设了。

　　原国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢：应正确认识北京市机动车总量控制与征收拥堵费

　　交通拥堵情况，我想凡是在北京工作生活过的人，都有感性认识，我不想多说，我光从污染这方面谈谈。根据北京市环保局公布的数据，在北京PM2.5的来源中，机动车排放占22.2%，是“第一大户”。但这是根据整个北京直辖市，平均下来的结果，在北京市市区，这个数字应该是30%。

　　收交通拥堵费一方面是为了缓解交通拥堵，另一方面也是为了减少机动车的使用，减少污染物的排放，具体的实施方案，相关部门还没设计出来。但我想收取交通拥堵费应该有一些原则，比如，征收交通拥堵费的目的在于缓解拥堵，那如果设卡收取，就有可能反而加重拥堵，所以，我想，以后收取拥堵费的方式，可能是以电子扫描的方式，汽车从那一过，信息被扫描下来，由司机月底到银行去交。

　　还有，收取的费用一定要有力度，足以让不是有急事，非得从此经过的人不愿意掏这个钱，如果收个10块、20块，那力度就肯定不够。

　　我也听不少人抱怨北京的进一步治污治堵方案，但我想，作为工作、生活在北京的一员，面对这样的交通拥堵和空气污染，采取这些措施，也是万不得已的无奈举措，谁让我们北京有这么多人、这么多车呢?作为人类社会来讲，当集体利益受到挑战的时候，就要牺牲一些个人利益，毕竟空气好了，交通不堵了，对我们大家谁都有好处。

　　清华大学建筑学院副教授、交通规划设计研究所所长段进宇：收取“拥堵费”是缓解交通拥堵“最好用措施”

　　我认为，未来可用的合情合理又高效直接的治堵手段，就是征收城市交通拥堵收费，我认为它在政府的“好用措施排行榜”上居于榜首。未来的北京，任何人希望拥有和使用汽车，如果成本低廉的话，都是一件损人不利己的事情。不能说工薪阶层拥有和使用汽车就应该享受更低的成本，这个论调有点极左年代越穷越光荣的味道。

　　大家应该明白，参与拥堵是一种损人不利己的行为。非常遗憾，在全世界的实践都证明——拥堵不会在参与者的自觉自愿下自行消解，所以应用经济手段加以遏制和消解比听之任之要文明进步得多。对拥堵参与者的经济遏制，肯定不能也不应去考虑参与者的经济状况搞区别对待，事实上，用开小汽车去参与拥堵的人，本身就应该被定义为强势市民和奢侈市民，应该成为被多课税的对象。

　　如果政府处置得当，拥堵收费肯定有利于城市交通结构的合理化调整。因为征收上来的费用可以转用于城市需要鼓励的交通方式上，并且拥堵越严重，财政转移支付的迫切性就越强，而拥堵收费正好符合这一点，所以说拥堵收费是合情合理合法而有效的。