7月21日，国务院发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。在业界看来，长期限制新能源汽车推广的“篱笆墙”终于被拆除了。市场上，叫好声一片，甚至被形容为“振奋人心的一天”。

　　众所周知的是，中国汽车工业的发展一直处于“计划管理”的思维模式之下。至今，以李书福为代表的一批民营汽车企业家如何艰难进入汽车行业的故事仍不断被提及，特别是当李书福收购沃尔沃以后遇到的落地难问题。基于此，笔者以为上述《意见》的发布无论对新能源汽车的发展，还是汽车工业的发展都具有“里程碑”式的意义。其最大的进步就是释放了一个信号：不再以“市长”的思维模式来管理汽车，将新能源汽车的发展还给了“市场”。

　　我发现，当长期以来被诟病的管理模式开始发生变化时，喝彩者居多，冷思考者居少。

　　在此之前，由于电动汽车发展的不成熟，其推广更多是采用了“示范运营”的模式。我想这背后有至少有两层意思。一是电动车技术本身不够成熟，前期不适宜大范围做推广，只能在一些局部地区，选择一些特定车型来“试验性”运行。说的直白些，就是先拿活人在小范围内做试验，这个过程中更多是试验车辆性能如何。另一层意思是电动车商业化模式的探索。我们知道，短期内新能源汽车的盈利都是一个问题，在没有成熟的商业模式下，政府是否该拿出巨额资金来补贴车企都是值得商榷的事。而且此前已经有传言，有个别企业是在拿着新能源的幌子骗国家补贴。

　　如今这道“篱笆墙”的拆除，是否意味着此前的“示范推广”已经取得成功?在产品性能、商业模式等方面是否已经总结出了一些成果?可惜这些外界都没有看到。

　　可以预期，新能源汽车的销量会在短期内得到释放。如果此前的示范运行暴露出的问题大家并不知情，或者尚待解决，这是否意味着今后这些问题会在更大的范围内暴露呢?

　　当然，我并不是要反对篱笆墙的拆除，相反我对这样的政策是十分赞成的。一方面随着“使市场在资源配置中起决定性作用”改革的深入，相信将来还有更多的“篱笆墙”被拆除，另一方面之前的地方保护恰恰是当今中国汽车工业的“散乱差”的重要原因。如果看看互联网行业，正是不存在“地方保护”的界限，才容易创新、才会更具有用户思维，才更容易产生全国，乃至全球性的企业。

　　拆除“篱笆墙”给企业的释放了空间，同时对企业的要求也更高了，没有了“保护”，才更要对自己的产品、用户，对自己花出去的每一分钱负责。（汽车商报  牛立志）