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来自公安部交管局的统计数据显示，截止2013年底中国民用机动车保有量已超过2.5亿辆，其中汽车达1.37亿辆。全国有31个城市的汽车保有量超过百万辆，其中北京的汽车保有量超过500万辆，天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州这7个城市的汽车保有量均超过200万辆。
在解决环境污染，特别是传统汽柴油燃料汽车的排放问题，发展新能源汽车确实是个方向，但是目前的政府补贴，也存在需要改进和完善的地方。
日前，在国务院有关领导的直接干预下，国家发改委、财政部、工信部等四部委出台了对新能源汽车继续保持补贴的相关文件，退出的比例较之之前流传的幅度有较大比率的缩减。
然而细观相关补贴对象，均是以续航力作为指标，且是唯一的指标。鉴于在太阳能多晶硅电池发展过程中所遭遇的转换效率和电池衰竭率问题，以及纯电动汽车实际使用过程中已经出现的电池快速衰竭现象，如果仅简单依靠“续航力”这一个指标明显有失偏颇。毕竟在纯电动汽车中按照价值量计算电池/电池组所占的比重高达40%以上，而且一旦电池性能发生快速衰竭，整体更换只能是唯一的选择，如此一来，表面看在购车时有政府补贴，消费者购车负担有所减轻，但是未来更换电池的支出恐怕是一般消费者所不能承受，这恐怕也还是现阶段虽然国家有相应的补贴，而电动汽车依然无法大批量被消费者所购买的原因之一吧。如果再结合未来补贴是逐渐削减的以及诸如充电桩等与电动汽车使用相关的配套设施的建设和实际利用率，当下制约新能源汽车发展的外部因素还很多，普通消费者并不会因为是否“污染”或“环保”而片面追求电动汽车，消费者考虑的应该是一个从购车到用车的综合支出。
因此，国家有关部门对于纯电动汽车的补贴，除了考虑“续航力”这一指标外，还应加上电池的“衰竭率”这一指标，比如规定第一年电池/电池组的衰竭不得大于5%，三年后的衰竭不能超过15%等等，只有将两者有机地结合，才能更好地促进相关车企的发展动力和体现国家补贴对新能源汽车发展的拉动作用。
在引导民众购买和使用汽车的同时，如何面对汽车化社会而统筹考虑城市发展模式，而不是一味地限购限行，确是政府有关部门需要考虑的大事。
