另外一个事情也成为了风头浪尖，在政府及民众寄予厚望的自主汽车领域，这几年出现了新的黑马，一些民营自主汽车并没有合资企业的支持，在这种情况下，业绩逐步超越多家国营自主汽车，这个时候政策的制定者包括民众都在质疑，一些国营自主汽车是不是主要忙合资部分赚钱，而忽略发展自主汽车部分，这个时候，可能需要一条鲶鱼去激化市场。

        笔者的观点仍然是根据企业的实际情况，在保证自主汽车利益最大化的情况去有条件放开，这些对于自主汽车有利、对于中国汽车市场也是有利的。

        第二、如何保证中国自主汽车利益最大化？

        问题的关键来了：“如何保证中国自主汽车的利益最大化？”可以例举北汽集团“交叉合作”的事情，关于“交叉合作”的情况，很多人不仅仅将其视为对于“股比红线”的践踏，更甚者是认为自主汽车的一种失败，这两年笔者观察外资在中国建立研发中心，以及相应的技术转让方面也做一些工作，所以笔者秉承这个事件应该采用“黑白猫论”的观点。

        事实上，正如笔者提到的，我们政策的出发点是为了给予自主汽车一个较高的平台和起点，但是很多是否实际发展的过程中，思路进行了偏离，以合资赚钱为单纯的目的了。当然，我们刚开始发展汽车产业的时候，情况很简单，比如说咱们中国人造出了汽车，这些就是自主汽车，但是这些年中国人也开始玩资本市场了，情况就越来越复杂了，比如说沃尔沃是中国人的企业，但是如果说是自主汽车，则显得牵强附会了，但是如果进一步论述，是否有利于中国自主汽车的发展？至少吉利汽车和沃尔沃汽车双重老板会给出肯定答案。

        所以，笔者的观点很简单，是否有利于中国自主汽车技术增长、是否有利于自主汽车市场地位稳固、是否有利于自主汽车长远发展，这三个要素如何能保证，放开与否的关键点就明确了。

        基于这三个点进行相应的分析，才更加符合当下时代的基本趋势，之前，谈到中国汽车发展的模式，总是离不开“市场换技术”这个话题，事实上，这个话题并没有过时，而是需要更改。此前技术方面中方并没有占到便宜，现在既然谈到这个情况，势必还要注重谈到技术，能否使用相应的股比换取相应的技术，北汽集团和德方合作伙伴戴姆勒之间的情况，戴姆勒股份拥有北京奔驰汽车股份有限公司49%股份，德国戴姆勒股份公司收购北京汽车股份有限公司 12%的股权，同时在一些技术平台上，戴姆勒汽车给予北汽集团进行相应的支持，这对于北汽自主汽车发展来讲，至少算是一个方向，当然，更多的效果还需要这几家先吃螃蟹的企业进一步验证。