市场份额:这自然主要依靠企业自己去打拼争取,但是国家也理应不遗余力地为本土企业如何保持和增加市场份额提供各种有力的支持。例如,国家完全可以把鼓励发展小型车(如1.3升以下)作为基本国策,对小型车减税、免税甚至提供财政补贴,同时为确保财税收入平衡,可以对大排量汽车特别是豪华车课以重税。因为小型车能耗低,污染少,所需空间小,在同样资源条件下可以让更多中国人实现汽车梦;同时品牌依存度低,技术门槛相对较低,本土企业有基础,也有相对优势(成本);而合资企业进入这个领域容易损伤其品牌。实际上政府重点鼓励发展小型车、建立节约型社会已不乏先例,日本就是最成功的范例。
核心技术掌控力:这需要企业自身的不断投入和持续努力,不过在本土企业相对弱小,不可能面面俱到的情况下,“抱团取暖”,技术共享,无疑可以事半功倍。国家理应牵头组建产业联盟,帮助本土企业凝聚合力,对重点技术领域联合攻关。像美国的PNGV即新一代汽车合作伙伴计划(The Partnership for New Generation Vehicles)就是政府牵头联合了能源部、运输部、环保署、国家自然科学基金会等多个联邦政府机构、联邦政府实验室以及三大汽车厂和一些系统供应商共同参与的合作联盟。作为汽车强国,美国尚且组织联盟协作,中国本土车企既多又小,更需要在政府组织下形成有效联盟。目前的实际情况是,本土企业各选各的技术路线,各做各的技术开发。其典型事例之一就是自动变速器,可谓“家家点灯、户户冒烟”,场面如此热闹,但最终何时才能形成竞争力呢?
供应链能力:这项指标不仅与汽车产业做强紧密相关,更直指国家产业安全。2011年日本发生9.0级地震后,日系车企产量急剧顿挫,全世界也纷纷受到波及,主要原因并不在整车厂产能受损,而是因为大量供应商无法恢复产量,这恰恰说明了供应链对汽车产业的重要意义。截断了少数核心零部件的供应环节,就足以打击整个汽车产业。因此打造本土企业构成的核心供应链至关重要,国家理应在关键环节选择重点的本土供应商进行培育。实际上各汽车强国除了拥有整车强企之外,也都拥有世界级的零部件供应商。供应链不完整,或者不掌握在本土企业手中,任何理由的供应中断,都会使整车厂全线受困。这也从另一个角度证明了汽车强国只能立足于本土企业,国家必须从产业安全的高度认真对待整个产业链。同时供应链的建设与完善也不是一两家整车企业所能做到的,它需要国家从发展整个产业的高度系统地规划并实施。
最后,我想强调的是,我们建立汽车强国评价指标体系的工作还只是初步尝试,对于如此复杂纷繁的汽车产业来说,评价指标特别是具体的计算方法,存在各种“仁者见仁智者见智”的不同意见恐怕在所难免。建立评价体系是手段,不是目的。从评价汽车强国进而为建设汽车强国提供参考的初衷来看,我们的评价指标体系是有所帮助的。我们将进一步完善汽车强国的评价指标体系,充实我们的数据库,使之更趋于全面准确。通过系统梳理9大指标,我们可以看到:在做强汽车产业的国家战略下,本土汽车企业最缺的是市场份额,最需要的是产业联盟,最期待的是国家系统解决包括供应链、基础工业水平和人才等问题。从国家层面而言,这既是宏观的战略,涉及到定位、方向和总体规划,也是具体的战术,即各种产业政策、法规标准及其有效的执行。在下一篇文章里,我将会做进一步的阐述。