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9大指标之间存在着相互交织的内在逻辑关系。对于追求规模效应的汽车产业而言，市场份额不仅反映企业的地位，更决定着企业的利润；市场份额要靠品牌力和产品竞争力来支撑；而品牌需要精耕细作的长期积累，并由产品来具体体现和支撑，同时强的品牌又会反哺产品，提升同类产品的市场竞争力，并最终提升市场份额；核心技术掌控力（最重要的是研发能力）、生产制造能力、供应链能力又是确保产品竞争力的前提；而这些要素不仅与企业自身投入和经营管理有关，更与包括基础工业水平、人才水平等在内的国家汽车产业创新环境息息相关。
这实际上点出了中国本土企业的困境和无奈所在——“硬性短板，互相制约”。要做强汽车产业，需要诸多核心要素集体发力。任何环节不强，总体上都很难做强。而本土企业不仅自身市场份额萎缩、品牌力不足、产品竞争力较弱、核心技术缺失，而且也受限于供应链完整度、基础工业水平和人才水平等。市场份额少，品牌附加值低，使得本土企业很难获得足够的利润，也就无法确保持续充足的研发投入，造成技术难以突破、产品难以提高，这样又无法支撑品牌的持续提升和市场份额的不断增大，陷于恶性循环的被动局面。同时，供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面的差距，企业既无法回避，又难以靠自身解决，唯有从国家层面进行系统的战略部署，对这些短板进行彻底提升才有可能取得根本性的改善。
正因如此，我们制定的不是汽车强企而是汽车强国的评价指标体系。因为对于汽车这样有宽度、有纵深的关键产业，没有国家和本土企业的共同努力是很难做强的。从这个意义上讲，中国汽车产业大而不强，不能简单地埋怨本土企业不争气，更不能归咎于中国汽车人不努力，这种现状实际上是多年来众多因素相互作用的必然结果。需要从国家战略高度上去系统解决。企业不努力做强，国家难成汽车强国；而国家没有明确清晰的汽车强国战略，也不可能产生世界级的汽车强企。
第三、9大指标中既有短期因素，也有长期因素；既有需要国家为主体担纲解决的问题，又有需要企业为主体努力克服的困难，更有需要双方共同面对的挑战。从这个意义上讲，汽车强国指标体系具有丰富的内涵和现实的指导意义。试举几例言之。
