最近关于北京打车难、出租车是否应该涨价、涨价之后谁会受益、能否解决现实难题等问题的探讨和反思，让“北京出租车”火了，我认为这是一件好事，表明越来越多的人开始关注这个行业的末端细节，这是行业逐步成熟的一个标志。
 

　　前几天，笔者为了这个事件随机和几位出租车司机聊了一下，他们告诉笔者，多年前上海发放了一小批量出租车私营拍照，此后再也没有发放过，现在这类牌照已经炒出数十万的价位。所以这个时候，出租车运营放开市场意味着更多的从业人员进入，意味着整个行业的非参与运营链条缩短，直接从业者收入增加，并由于竞争增大，带来消费者享受的服务质量上升。
 

　　前几日看到，某领导称北京出租车价格相对纽约、伦敦等并不算高。底特律机场出来半个小时车程也要30美元以上，外加一定比例的小费，折合人民币要贵于北京、上海等地。事实上，要知道在美国这个国度，刷盘子一个小时也是十几美元，一个人均月收入几千人民币和人均几千美元的国度相比较，采用同样的出租车消费，这明显是不合理的。
 

　　再者，很多人谈到美国方面的出租车，没有谈到另外一个完善的系统是不合理的，也就是“汽车租赁行业”，笔者旅居美国期间选择出行方式的时候，多数的时间采用的租车，原因有二，一辆单程机场到酒店的价格就够一天汽车租赁的费用了，其次，租赁汽车手续很方便，取车只需要几分钟、异地还车等非常方便，这些让打车之外还有别的选择，当下中国汽车租赁市场如此不成熟的时候，从政策和价位上进行比拟是不合理的。
 

　　我认为，关于控制总量来控制单车出行率也是不尽合理，限行和涨价不如给予更加实惠、舒适的替代出行方式。当下乘客出行是刚性的，你不能倒退到几十年前的步行，这个时候来讲，我们应该明确的东西便是，如何让消费者选择出行方式，这个方式是什么？公共交通？如果能够提供方便、舒适的公交车环境，以其低廉的价格，别说出租车乘客会转移至这个群体，相信私家车也会转移。
 

　　笔者此前居住的城市是Ann Arbor，一个典型的美国小城市，距离底特律四十分钟的车程，成年人多数都有车辆，但是工作日大多数乘坐公交车，笔者认为这主要得益于政策，Ann Arbor有两种公交车，一种是公司运营性质的公交车AATA，运营范围广，包含大部分地区，针对某些单位工作的人群免费、儿童免费、老人免费，剩下的极小一部分人群收费。另外一种是，密歇根大学的校车，数量很多，对任何人都是免费的，站点主要集中在城市中心。事实上，多数有车的朋友根本不开车，因为这些车辆舒适的座椅、冬暖夏凉的环境，以及准确的进出站时间完全满足出行需求。
 

　　相对来讲，开车的成本则高出来很多，在工作日的时候，停车场根据离市区距离不同的距离划分等级，然后采用差异性的停车费用。如果你嫌弃停车费贵，你可以停在离你工作地方稍微远一些的地方免费停车场，在这里停车然后坐上公交车去单位。如果你事出紧急，你可选择最繁华的地方停车，当然那里是按照时间进行计费的。
 

　　我们提倡“向善性”引导而不是动辄“限制”。每每涉及到北京的“限行”政策，笔者总是想到洛杉矶的交通政策，对于洛杉矶交通的印象，笔者能够给出的是，鼓励一车多人出行，因为美国个人拥有车辆的数量非常高，这个时候来讲，很多人都会采用一个驾驶一辆车出行，对于美国第二大城市来讲，城市的交通压力陡然增加，洛杉矶使用的方法是在公路上专门开辟一条道为多人驾车出行的专用车道，这个时候你可因看到，其它几条道路上，车辆一排排缓慢行动，而有一条道车辆很少、行驶速度也是相对很高。当然，如果有人违规单人驾车在这条“多人车道”上行驶，警察会给出非常严厉的处罚。
 

　　笔者很推崇这种所谓的“引导”式管理，而不是动辄“限制”的管理，政府出发点就应该转变姿态，从管理的态势转变为服务，一些的政策才具有合理性，而不是一旦政策发布就招致行业内外一贯的吐槽。