上个月，主打电动跑车的菲斯科汽车申请破产。不足一个月的时间，Coda汽车也申请破产，似乎昭示着新能源制造商走入一个昏暗的胡同。但与此对应的是，特斯拉汽车今年第一季度，在北美产销量达到4750辆，超越通用汽车Volt的4421辆和日产聆风的3695辆，并且雄心勃勃地拟将在2013年产销量分别增长98.8%和103.9%，多家投资公司看好并预计18个月内其股价从当下的54美元增长至100美元，五年内增长至200美元。特斯拉汽车似乎给新能源汽车展示了一个灿烂的未来，更被视为“潜力苹果”。

　　新能源汽车的未来会是瞬间破灭的烟花，还是前景无限的未来“苹果”？这些几家欢乐几家悲的从业者经历能给我们什么启示？

　　从几家破产汽车企业的状况可以看得出来，“缺钱”是目前新能源汽车企业的最大困难。事实上，不管是菲斯科汽车还是Coda汽车，乃至更多的传统汽车企业转型至新能源汽车领域的车企，面对巨大的研发资金以及落寞的市场，不免都要三思：这个投入进去的资金什么时间能够回收回来？尽管心急的政府给出了几个答案，例如美国曾经提出的百万计划、中国政府提出的500万辆计划都给车企画出了“大饼”，但画饼并不能充饥。

　　面对市场压力，美国已经放弃了百万计划。随之而来的，菲斯科汽车政府资助资金被冻结，Coda汽车在市场预期不足、筹集资金困难的情况下，也步入了破产之路。这个时候，我们最想关心的一个问题：为什么目前没有传统车企因为研发新能源汽车技术破产，而新兴的、专业的新能源车企却倒下了？根本原因是，传统车企自身有着盈利能力，在一定比例研发投入的同时，自己并没有因为新能源汽车市场盈利不善而失去了饭碗。

　　新能源汽车当下的技术，一定程度上有着应用的可能性，但目前缺乏有效的商业运作模式，没有一个很明确和有效的商业运行途径持续下去。在这个摸索期，即使未来的前景多么广阔，如果资金链断裂而挺不下去，该车企就会被淘汰。

　　事实上，诸多新兴新能源车企的通病是“不会造车”。有些事情谈起来很可笑，谈到的三家北美的新兴新能源车企采用的都是“代工制造”的模式，进一步来讲，这些企业只是对一些关键部件进行整合，然后联合传统车企加工车辆，最终贴牌销售。

　　特斯拉汽车与英国莲花汽车合作；Coda首款车以哈飞赛豹为原型，搭载由天津力神公司提供的锂离子电池，由哈飞汽车制造并贴牌销往美国。菲斯科汽车也是类似。

　　面对菲斯科汽车和Coda汽车的困境，今年第一季度实现了盈利的特斯拉汽车是否就前景光明？笔者认为当前情况下合理的商业模式没被发掘出之前，前景有待观察。

　　当下，业界对于新能源汽车的发展方向有两个态度，其一是“第二辆车”概念，作为一个短距离代步汽车使用。其二是高端车型，因为新能源汽车增加了成本，售价会增高，而高端车型对于价格的敏感度不高，从而能够取得商业化上的成功。

　　基于这一点而言，目前中国市场众多车企走的是第一条路子，特斯拉汽车走的是第二条路子，但是全新的中国市场能否接受这个昂贵的“非名牌”豪华车，未来还有待进一步观察。