笔者一直认为吉利、东风抢购菲斯克“不靠谱成分居多”，果不其然，日前媒体报道，在吉利决定不按原计划收购菲斯克仅4天之后，东风也宣告退出收购谈判，同时美国电动汽车制造商菲斯克汽车公司已从Kirkland & Ellis律师事务所聘请了破产重组律师，为申请破产保护做准备。

　　事实上，无论是吉利汽车还是东风汽车，进行国际并购都有几个基本的驱动力，这也是自主汽车“原始冲动”：购买品牌来增大消费者的认知度、购买传统车企沉淀的技术来提升自身技术含金量、靠购买车企赚取利润，除此之外，作为国有自主汽车还要满足相应的政治任务。

　　笔者认为，菲斯克汽车收购案还不能和沃尔沃收购案或者萨博收购案相提并论。因为沃尔沃或者萨博都具有核心吸引力，这二者或多或少具有完整的研发及生产体系、一定数量的忠实消费者，以及完善的管理和资金注入可以快速进行盈利，这些对于菲斯克汽车来讲，也是从未经历的、梦寐以求的事情。

　　菲斯克品牌价值不足、技术积累有限。事实上，菲斯克车企的名气远不如设计师菲斯克大。从品牌来看，这家企业更多地体现在一个优秀的领军人物，然而著名设计师菲斯克，恰恰是两周前，这位理想的设计师还辞职离开了。

　　归结到技术和车型上面，甚至到目前，这家公司整车加工中心还是委托代工。这样的一家企业，和中方需求的品牌、技术都相差甚远。

　　中国车企对于现有品牌的渴求超出你我想象，从“两庞”萨博收购案“失败告终”之后，青年汽车继续不舍地追逐破产的萨博可见一斑。

　　从新能源发展趋势看，新能源汽车在当下缺少利润，投钱看不到回报。当下电动车车企盈利都离不开政府的扶植，由于成本高、充电时间长、公共基础设施有限，与燃油汽车比起来，电动汽车和插电式混合动力车在世界范围内都不理想。

　　中国车市消费者购车行为多数属于第一辆车，购买第一辆车总是偏向于成熟技术、性价比高的汽车。如果换到多年前的美国或者欧洲也是这样，初期的我们对于油耗没有概念，对于汽车日常油耗的成本也没有概念。所以从这点来讲，中国消费者，现阶段的消费者还没有接受电动车。况且，菲斯克做的是电动车里的超级跑车，在中国玩超级跑车的人少之又少，即使玩跑车怎么可能选择这个非著名品牌的跑车呢？再退一步来讲，电动跑车价格不菲，买得起的人会选择本土生产的电动超跑吗？至少当下的中国市场还没有这个苗头。

　　第三个方面，“美国制造复兴”提出本土制造压垮中国车企的希望。没钱赚、技术底子一般、品牌认知不强，这样的企业如果被中国收购，只能存在一个可能性，政治任务。

　　众所周知，中国政府提出了几个方面电动车发展目标，其一是2015年实现50万辆、2020年500万辆的目标，这两个目标政府提出来很简单，车企的压力则是山大的。笔者此前分析，如果中国国有自主汽车购买了新能源整车企业，其主要动力就是通过并购满足政府的需求。

　　但问题恰恰出现在这里，由于当下尴尬的就业率，奥巴马政府对于制造业的热衷众所周知，去年的时候，美国多家主流媒体都提出一个看似简单的热点话题，就是福特汽车准备在美国增加七千个就业岗位，被众多美国媒体称之为“七千岗位计划”，以此来提升就业率，事实上，这些新增的岗位更多体现在福特汽车为了担负本土责任，将墨西哥、加拿大等地的一些工厂迁往美国。

　　当然，这个事件还有反复的过程，里面的种种因素还有很多不确定的地方，就像A123虽然受到了美国政界多方干扰，最终被万向收购一样，这里面的诸多变化，菲斯克汽车的妥协程度、中国车企的政治任务都会给这项并购带来很多变数。