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【本报记者樊春艳】今年以来，汽车销量增速不断下滑，低增速已经成为车市的“新常态”。中国汽车工业协会数据显示，5月份全国汽车产销同比、环比均为负增长。中汽协行业信息部主任陈士华表示，今年5月份汽车产销量首次双双低于去年同期。
与此同时，今年到目前为止，重点企业集团的主要经济效益指标增速也明显低于上年同期。经销商的生存情形则更为惨淡，退网或倒闭现象早已屡见不鲜，而那些存活下来的经销商也不容乐观，高库存、赔钱卖车等现状进一步压缩其生存空间，有的经销商甚至感慨：“今年能活下来就不错了。”
类似的场景将人们拉回到了金融危机笼罩下的2008年，当时的中国车市也有过类似的走势，但彼时因为“4万亿”、免购置税、国家节能惠民补贴等强刺激政策，人为地把车市拉了上来。现在7年过去了，中国车市已经从增量市场转向了存量市场，那么，从4月开始一波接一波的降价潮和减产潮能否挽救日渐下行的车市现状?政府是否会出台刺激政策鼓励汽车消费?车企以及经销商能否安然度过车市艰难期?
股市火了，车市凉了
自去年年底以来，股市的火爆有目共睹，不过与此形成鲜明对比的则是车市的剧烈下行。因此，今年4月以来，车企大腕们纷纷启动了“官降”模式，先是上海大众、长安福特、北京现代等品牌官方宣布降价，接着是一汽-大众、上海通用等相继跟进，车市价格战正如火如荼地上演。
与此同时，中国车市现状也中止了不少车企高速扩产的步伐。日前，福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥承认，福特的确采取了减少产能的做法。而在此之前，宝马也低调宣布减产，以缓解经销商的库存压力。
不过，这一系列措施似乎未能立竿见影。“官降实际上针对的是处于市场萎缩状态的产品，企业希望通过降价措施获得销量上的稍微好转，是一个去库存的过程。另外，官降与促销分属两个概念，官降属于逐步发酵的过程，但目前这种官降手段尚未在销售终端体现出来。”全国乘用车联合会副秘书长崔东树分析称。
其实，车企“官降”每年都有，只不过未像今年这般“高调”且集中。但无论各家车企的手段如何不同，其背后意图都大同小异，那就是以官方降价的形式吸引消费者，撬动市场的销量增长;其所反映的现实也只有一个，那就是今年以来不容乐观的车市现状。
来自中国汽车工业协会的数据显示，5月，汽车销售190.38万辆，从200万辆高位回落，同比下降0.4%。受此影响，1~5月，汽车累积销量为1004.62万辆，同比增长仅2.1%，比去年同期回落6.9个百分点。
而一直以来被寄予厚望的豪华车品牌也未能幸免。过去几年，尽管中国汽车市场整体增速趋缓，但豪华车市场依然坚挺，就在去年，主流豪华品牌销量仍然保持了两位数的较高增速。不过，进入今年5月，豪华品牌批售和零售都出现小幅下滑，其中A6L、宝马5系、奥迪A4L等主力车型悉数负增长，使得整个市场5月份处境愈发艰难。在占据八成市场份额的德系三强中，除奔驰外，宝马汽车核心品牌乘用车5月在中国销售下降5.5%，是其逾10年来在中国市场的首度下滑，而奥迪系列(不含新车)也集体跳水。
政府救市?
实际上，市场终端已经感受到了车市增速放缓的压力。中国汽车流通协会发布的数据显示，2015年5月，全国经销商库存预警指数为57.3%，同比上升8%，继续处于警戒线之上。由于6～8月是车市传统淡季，业界认为中国车市将从微增长时期步入危机周期。
“中国汽车产业的增长已进入拐点期，未来中国汽车市场可能面临3%以下的增速，甚至是零增长、负增长。”6月9日，东风汽车公司副总经理刘卫东在“2015全球汽车论坛”上表示。从10年前高达20%以上的年均增长，到眼下3%的增长预期，中国汽车市场正遭遇着前所未有的挑战。
其实，早在2008年中国汽车市场就经历过类似的走势，但彼时因为“4万亿”、免购置税、国家节能惠民补贴等强刺激政策，人为地把车市拉了上来。现在7年过去了，政府会不会再次出手，扭转目前车市颓势?不少人引颈以盼。
“在股市火爆和房地产政策转向的市场大背景下，车市成为唯一受打击的市场。”崔东树分析，甚至到去年底仍出现深圳的车市限购政策，这也是抑制车市发展的政策心态写照。
在崔东树看来，目前的车市低迷既有商用车的投资不足带来的卡车需求偏弱特征，也与乘用车市场的消费需求暂时转移相关，因此随着股市的逐步稳定，车市的稳增长和促进消费的意义应该充分得到重视。对车市应该有刺激政策支持。但目前有一个不容忽视的客观事实，那就是不独汽车行业，各个产业领域都不太好，因此政府对车市的救助会比较难做。
在6月10日的中汽协信息报告会上，中汽协副秘书长姚杰也表示，中国汽车市场已经高度开放，出台刺激政策鼓励汽车消费的可能性不大。
经销商自救谋生
在中国汽车市场开始步入负增长的大背景下，经销商的处境愈发尴尬。日前，中国汽车流通协会正式发布了2014年度中国经销商百强榜榜单，2014年百强营业收入12318亿元，同比增长9.4%，百强企业整车销售数量达624.5万台，同比增长12.5%。
与年营业收入及销售数量整体上升相反的是，百强经销商盈利能力出现下滑。数据显示，2014年百强经销商毛利率下滑1.37个百分点，净利润率下滑0.08个百分点。全年只有约三成经销商可实现盈利，约四成经销商可维持收支平衡，还有近三成经销商呈入不敷出状态。
各大品牌车企虽前有“官降”之举，后有减产能、降目标等措施，不过记者采访各大品牌经销商发现，这些举措在市场终端上的作用远远不够，厂家无法从根本上解除经销商的生存压力。
亚市副总经理颜景辉表示，这些举措对市场确实会起到一定拉动作用，但具体效果从终端表现来看，其实还是差强人意。
那么，在市场增长乏力、厂家补贴有限、政府救市无望的前提下，经销商该何去何从?邯郸宝轩雪佛兰4S店总经理张媛媛表示：“目前能活着就可以。”在她看来，现在整个大环境都如此，不是一两家经销商或者某个品牌厂家的某项举措或某个动作就能够撼动的。
新元素汽车集团总经理邓囿文则认为，随着汽车价值链日益碎片化，经销商如果仅从汽车全价值链上选取某个或几个盈利点，基本无法维持企业生存，学会品牌的基础运营方法就显得异常重要。在新元素汽车集团的盈利中，新车销售占比约20%，售后占比约40%，二手车业务占比约20%，金融衍生、精品附加、客户价值链综合占比20%，这样即使无法从销售盈利，其余的盈利点也足以维持企业运营。
专家提示，在低增速成为车市“新常态”的背景下，经销商要充分挖掘自身潜力，在售后方面多做一些事情，稳健投资和运营，扛过困难时期。
2015-06-18 出处：汽车商报 [原创] 责编：田大鹏
【本报记者樊春艳】今年以来，汽车销量增速不断下滑，低增速已经成为车市的“新常态”。中国汽车工业协会数据显示，5月份全国汽车产销同比、环比均为负增长。中汽协行业信息部主任陈士华表示，今年5月份汽车产销量首次双双低于去年同期。
与此同时，今年到目前为止，重点企业集团的主要经济效益指标增速也明显低于上年同期。经销商的生存情形则更为惨淡，退网或倒闭现象早已屡见不鲜，而那些存活下来的经销商也不容乐观，高库存、赔钱卖车等现状进一步压缩其生存空间，有的经销商甚至感慨：“今年能活下来就不错了。”
类似的场景将人们拉回到了金融危机笼罩下的2008年，当时的中国车市也有过类似的走势，但彼时因为“4万亿”、免购置税、国家节能惠民补贴等强刺激政策，人为地把车市拉了上来。现在7年过去了，中国车市已经从增量市场转向了存量市场，那么，从4月开始一波接一波的降价潮和减产潮能否挽救日渐下行的车市现状?政府是否会出台刺激政策鼓励汽车消费?车企以及经销商能否安然度过车市艰难期?
股市火了，车市凉了
自去年年底以来，股市的火爆有目共睹，不过与此形成鲜明对比的则是车市的剧烈下行。因此，今年4月以来，车企大腕们纷纷启动了“官降”模式，先是上海大众、长安福特、北京现代等品牌官方宣布降价，接着是一汽-大众、上海通用等相继跟进，车市价格战正如火如荼地上演。
与此同时，中国车市现状也中止了不少车企高速扩产的步伐。日前，福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥承认，福特的确采取了减少产能的做法。而在此之前，宝马也低调宣布减产，以缓解经销商的库存压力。
不过，这一系列措施似乎未能立竿见影。“官降实际上针对的是处于市场萎缩状态的产品，企业希望通过降价措施获得销量上的稍微好转，是一个去库存的过程。另外，官降与促销分属两个概念，官降属于逐步发酵的过程，但目前这种官降手段尚未在销售终端体现出来。”全国乘用车联合会副秘书长崔东树分析称。
其实，车企“官降”每年都有，只不过未像今年这般“高调”且集中。但无论各家车企的手段如何不同，其背后意图都大同小异，那就是以官方降价的形式吸引消费者，撬动市场的销量增长;其所反映的现实也只有一个，那就是今年以来不容乐观的车市现状。
来自中国汽车工业协会的数据显示，5月，汽车销售190.38万辆，从200万辆高位回落，同比下降0.4%。受此影响，1~5月，汽车累积销量为1004.62万辆，同比增长仅2.1%，比去年同期回落6.9个百分点。
而一直以来被寄予厚望的豪华车品牌也未能幸免。过去几年，尽管中国汽车市场整体增速趋缓，但豪华车市场依然坚挺，就在去年，主流豪华品牌销量仍然保持了两位数的较高增速。不过，进入今年5月，豪华品牌批售和零售都出现小幅下滑，其中A6L、宝马5系、奥迪A4L等主力车型悉数负增长，使得整个市场5月份处境愈发艰难。在占据八成市场份额的德系三强中，除奔驰外，宝马汽车核心品牌乘用车5月在中国销售下降5.5%，是其逾10年来在中国市场的首度下滑，而奥迪系列(不含新车)也集体跳水。
政府救市?
实际上，市场终端已经感受到了车市增速放缓的压力。中国汽车流通协会发布的数据显示，2015年5月，全国经销商库存预警指数为57.3%，同比上升8%，继续处于警戒线之上。由于6～8月是车市传统淡季，业界认为中国车市将从微增长时期步入危机周期。
“中国汽车产业的增长已进入拐点期，未来中国汽车市场可能面临3%以下的增速，甚至是零增长、负增长。”6月9日，东风汽车公司副总经理刘卫东在“2015全球汽车论坛”上表示。从10年前高达20%以上的年均增长，到眼下3%的增长预期，中国汽车市场正遭遇着前所未有的挑战。
其实，早在2008年中国汽车市场就经历过类似的走势，但彼时因为“4万亿”、免购置税、国家节能惠民补贴等强刺激政策，人为地把车市拉了上来。现在7年过去了，政府会不会再次出手，扭转目前车市颓势?不少人引颈以盼。
“在股市火爆和房地产政策转向的市场大背景下，车市成为唯一受打击的市场。”崔东树分析，甚至到去年底仍出现深圳的车市限购政策，这也是抑制车市发展的政策心态写照。
在崔东树看来，目前的车市低迷既有商用车的投资不足带来的卡车需求偏弱特征，也与乘用车市场的消费需求暂时转移相关，因此随着股市的逐步稳定，车市的稳增长和促进消费的意义应该充分得到重视。对车市应该有刺激政策支持。但目前有一个不容忽视的客观事实，那就是不独汽车行业，各个产业领域都不太好，因此政府对车市的救助会比较难做。
在6月10日的中汽协信息报告会上，中汽协副秘书长姚杰也表示，中国汽车市场已经高度开放，出台刺激政策鼓励汽车消费的可能性不大。
经销商自救谋生
在中国汽车市场开始步入负增长的大背景下，经销商的处境愈发尴尬。日前，中国汽车流通协会正式发布了2014年度中国经销商百强榜榜单，2014年百强营业收入12318亿元，同比增长9.4%，百强企业整车销售数量达624.5万台，同比增长12.5%。
与年营业收入及销售数量整体上升相反的是，百强经销商盈利能力出现下滑。数据显示，2014年百强经销商毛利率下滑1.37个百分点，净利润率下滑0.08个百分点。全年只有约三成经销商可实现盈利，约四成经销商可维持收支平衡，还有近三成经销商呈入不敷出状态。
各大品牌车企虽前有“官降”之举，后有减产能、降目标等措施，不过记者采访各大品牌经销商发现，这些举措在市场终端上的作用远远不够，厂家无法从根本上解除经销商的生存压力。
亚市副总经理颜景辉表示，这些举措对市场确实会起到一定拉动作用，但具体效果从终端表现来看，其实还是差强人意。
那么，在市场增长乏力、厂家补贴有限、政府救市无望的前提下，经销商该何去何从?邯郸宝轩雪佛兰4S店总经理张媛媛表示：“目前能活着就可以。”在她看来，现在整个大环境都如此，不是一两家经销商或者某个品牌厂家的某项举措或某个动作就能够撼动的。
新元素汽车集团总经理邓囿文则认为，随着汽车价值链日益碎片化，经销商如果仅从汽车全价值链上选取某个或几个盈利点，基本无法维持企业生存，学会品牌的基础运营方法就显得异常重要。在新元素汽车集团的盈利中，新车销售占比约20%，售后占比约40%，二手车业务占比约20%，金融衍生、精品附加、客户价值链综合占比20%，这样即使无法从销售盈利，其余的盈利点也足以维持企业运营。
专家提示，在低增速成为车市“新常态”的背景下，经销商要充分挖掘自身潜力，在售后方面多做一些事情，稳健投资和运营，扛过困难时期。
