2014年年底，丰田、保时捷、宝马等品牌经销商纷纷“倒戈”，车企与经销商的矛盾在激化中爆发，经销商联合退网、谋求补贴的消息屡被传出。为了缓解矛盾，宝马、奔驰、奥迪三大豪华车厂商共向中国经销商发放80亿元的补贴。

　　虽然，去年年底各大车企的补贴让经销商踏实的过完了新年，但好景不长，经销商如今又在面临着市场的危机。据4月1日中国汽车流通协会发布的中国汽车经销商库存预警指数显示，3月经销商库存预警指数为为67.5%，比上月上升了16.6个百分点，仍旧处于警戒线水平以上。

　　事实上，经销商的苦日子不只是这一两年的事，因为汽车销售成本高、消费者购车频率较低等客观因素，所以，伴随着汽车市场的扩张，经销商与厂商之间的问题一直层出不穷：2010年和2011年是厂商与经销商矛盾的爆发期，2012年两者关系开始调整，2013年两者矛盾开始重新积攒。并且，有外媒表示，中国汽车行业2010年整体产能利用率为91%，预计2015年降至68%，至2020年将在70%左右浮动。美国汽车行业的产能利用率与中国相反。以上数据说明，中国汽车销售市场确实存在着问题，而这些问题最直接的显示就是汽车经销商的日子越来越难过。而造成这一问题的原因是什么呢?是企业的强势控制?是国家政策不到位?还是经销商自身的问题呢?

　　专家言论：

　　中国汽车流通协会 副秘书长 罗磊

　　谁掌握资源，谁就有更多的话语权

　　理论上讲，经销商与厂商是一个汽车产业链的共同体，但实际上，由于长期以来两者市场地位的不同，导致整车厂在供应链中逐渐占据了主导地位，而经销商则处于从属地位。再结合中国长期以来卖方市场的特殊环境，即“谁掌握资源，谁就有更多的话语权”，从而造成目前汽车厂商在整个产业链中表现出一方独大的优越性，最终导致车企与经销商之间的不平衡与不和谐。

　　这种不平衡性最突出的表现就是“压库”。所谓“压库”，就是指整车企业强制要求经销商将远大于其合理销售数量的汽车买回店里，造成积压。这种情况在高端品牌汽车中尤其突出，例如奔驰、宝马、保时捷等品牌。其实，经销商保持一定的库存量是正常的情况，但如果厂家为了快速占有市场份额，不顾市场容纳能力，强制经销商积压库存量，就会造成企业与经销商之间的不平衡。究其根源在于厂家对于市场的把握不够准确，期望值过高，产品生产速度高于市场需求所致。

　　另外，除了厂商不断扩大的库存压力外，经销商遇到的另一个困境是金融机构不断缩紧的银根压力，双重压力导致目前经销商处境举步维艰。为满足流动资金的需求，一些经销商不惜采取民间拆借等手段应对，使得财务成本迅速提升。

　　中国汽车工业协会 专务副秘书长 杜芳慈

　　厂商矛盾实际上是产销矛盾

　　在中国，汽车厂家与经销商的关系一直都很微妙。一方面国内相关法律法规还不健全，另一方面各个经销商在地域上比较分散，也没有一个机构代表经销商的利益，所以致使汽车厂家相对于经销商来说一直处于强势地位。

　　因为经销商的弱势地位，厂家会为了消化自己年年提高的产量，而给经销商定较高的销售指标，还常常将畅销车与滞销车捆绑一并售给经销商。但是经销商的销售能力并没有厂家预想的那么强，所以会造成新车积压，经销商与厂家之间的矛盾由此而来。除此之外，最近几年，由于国内各地政府开始实行针对汽车的限购和限行政策，人们购买力增长逐渐放缓，也影响了汽车的销售。

　　虽然，去年年底厂家与经销商的矛盾有了缓和，宝马和奔驰公司分别补偿给经销商60亿和10亿元。但是最近经销商的库存又在升高，他们之间的矛盾也开始重新显现。

　　总的来说，车企与经销商的矛盾主要是汽车的产量与销量的矛盾，换句话说，现在汽车的销量无法满足日益扩大的产量是企业与经销商产生矛盾的主要原因。