褒贬中的“戴氏”打法
 
　　翻开英菲尼迪的历史人们不难发现，打造品牌知名度是这一日系品牌进入中国时就已施行的策略。早在吕征宇加入英菲尼迪初期，日产-雷诺CEO戈恩也曾花巨资赞助F1红牛车队。但是如此大手笔、大动作单独在中国市场打造品牌知名度却是首开先例。

　　“吕征宇并不是没有认识到英菲尼迪品牌影响力不够，而是由于他过往的履历，可能一时无法说服高层投入巨资打造品牌，所以只能在销售渠道方面去做工作”，1月13日，招商证券首席汽车分析师汪刘胜向记者表示，“相比之下，在宝马有着成功营销案例的戴雷，加上他所带来的宝马原班营销团队，这些对高层来说都增添了不少的信心。”

　　巨资打造品牌的同时，戴雷也开始在销售渠道上做出了长远规划。上任初期戴雷就曾对外表示，英菲尼迪的经销商数量将在几年内成倍增长，明年经销商数量将达到80家。

　　疯狂扬名，急速扩网，作为一个“中国通”，戴雷执掌英菲尼迪中国半年来的作为毁誉参半。有人认为戴雷完全迎合了戈恩率先打造英菲尼迪品牌的想法，但也有人担忧，将宝马在中国的发展方式完全嫁接到情况不同的英菲尼迪身上，很可能是一场巨大的豪赌。

　　“国产在即，英菲尼迪急需一位经验丰富的管理者来执掌中国事业总部，而且提升品牌是新任经理首要完成的任务。戴雷的营销策略为英菲尼迪国产前夕做足了功课”，1月12日某汽车分析师向记者表达了这样的看法。

　　记者了解到，目前英菲尼迪的市场主要在北美与中国，虽然北美占到的市场份额较大，但未来发展空间有限。相比之下，尚未国产的中国将是未来英菲尼迪的主要发展市场。日产-雷诺CEO戈恩也曾多次强调，英菲尼迪在中国首先要打造知名度，销量并不是所必须追求的。但正如罗兰贝格资讯管理有限公司高级副总裁沈军所言：“在中高级豪华乘用车领域，销量和利润终究是考核品牌认可度的主要标准。”

　　1月13日，曾担任通用、大众等跨国车企在华投资营销顾问的薛旭接受记者采访时表达了这样的担忧：“巨大的宣传往往是有着成功案例企业经理人转投发展中企业后惯用的方法。但是戴雷在英菲尼迪半年来的举动过于激进，这对在中国尚处于摸索期的英菲尼迪来说是致命的隐患，一旦销量或者渠道出现变故无法支撑高昂的宣传投入时，这一日系品牌在中国将彻底沦落。而且吕征宇时期遗留的众多问题也是戴雷急需解决的”。

　　记者查阅资料发现，从2012年开始，库存高起、经销商怨声载道的现象让英菲尼迪身处舆论漩涡。在中国汽车流通协会公布的库存系数调查中，英菲尼迪2012年上半年便以6.16的数字高居库存系数榜首，到2013年2月更是连续六个月库存系数超出高库存警戒线2.5的标准。同时记者还了解到，截至2012年底英菲尼迪中国经销商数量为60家，按2012年英菲尼迪公布的“虚高”销量1.6万辆（实际销量为1.1万辆）计算，每家经销商平均月销量仅有22.2辆。即使按照企业官方引以为豪的2013年最新销售数据计算，每家经销商平均月销量也只有23.75辆。

　　这些问题，戴雷虽然在上任初期采取了一系列商务支持政策，以帮助经销商改善资金和盈利状况，但渠道方面戴雷却并没有急于做出改变，只是表示“将会有一系列举动、当前不便对外透露”。那么英菲尼迪与戴雷在等什么？