即使如此，丰田也并没有放弃其平台化发展战略方向。2013年初，丰田再一次发布了名为“TGNA“战略，这个计划指出，丰田将来将基于B、C、K三个全新的平台打造多款换代车型，将实现更为广泛和全面的零部件共享，未来计划实施后将使丰田在零部件生产上的投资减少一半。

        当前，自主品牌车企作为“后来者“，完全可以借鉴丰田的经验教训，反思一味执着平台规模化、零部件采购等控制成本是否可取，把握好平台化生产的尺度，做到最大程度的“扬利避弊“。

        要反思的还不仅仅是平台化战略，当前国内车企纷纷试水车联网，但“百家争鸣，诸侯割据“的各行其是阻碍了车联网产业的做大做强，这需要政府或行业协会促进基于车联网的汽车工业核心共性技术研发，特别是提高整车性能的共性技术，推进行业亟需的车联网技术规范与标准。

        所谓车联网是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、车与路、车与行人及车与互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

        今年车展上，首次引进了车联网相关企业参展，汽车企业也纷纷在车展上发布升级版的车联网品牌。比如上海安吉星携语音平台、手机应用、安全安防三大核心板块的多款全新升级服务亮相。

        与国外的车联网技术更多关注用车安全和车辆性能不同，国内自主品牌更多的是将用车人的体验和娱乐需求放在第一位。比如上汽荣威“inkaNet“系统的成功在于其更多的满足了用户在用车过程中的个性化体验以及对娱乐功能的关注。

        据不完全统计，目前国内9家自主车企都在旗下车型上安装了车联网，但各家企业重视程度不一，有些企业完全是见样学样，有些企业甚至将车联网视为“细枝末节“，并没有意识到车联网未来在智能交通、无人驾驶和远程操控等领域的应用对传统汽车业的颠覆性作用。