2014年北京国际车展毋庸置疑的再次收获无数个“第一“。“2000余家参展厂商、1134台展车、23万平方米展出面积、118台全球首发车、45台亚洲首发车、71台概念车、79台新能源车“，这不是国外任何国际性车展所能比拟的。

        本届车展无数个“第一“背后的逻辑就是中国仍是全球第一大汽车消费市场，汽车产业已是中国制造业的龙头和国民经济重要的支柱产业。光荣与梦想往往相生相依，中国汽车产业从无到有，逐步形成完整的产业体系，但“大而不强“的现实依然摆在面前，如何尽早实现“汽车强国梦“是当下汽车人集体努力的方向。

        纵观国外发达国家，近年来虽然日本等发达国家制造业比重下降，但制造业过去是、现在仍然是其国民经济的“引擎“。对于中国这么一个大国而言，具备核心竞争力的高端制造业是经济转型的骨架，也是支撑未来国家持续发展的基础，而汽车产业作为其中的龙头，要尽早成长出一批掌握汽车核心技术、具有较高品牌影响力的汽车企业，才能使汽车产业可持续性成为国民经济的“发动机“。

        车展上，一名车企高管告诉笔者，国开行历年来在支持中国汽车业发展上都是不遗余力的，这与原行长陈元“产业报国“想法密不可分。笔者注意到，近年来涉及到汽车行业大的跨国并购和融资项目都有国开行的身影，比如吉利收购沃尔沃、奇瑞获国开行430亿元融资额度支持等。

        但即使如此，获得大量信贷支持的自主品牌车企在发动机、变速箱等核心技术领域与国外差距仍不小，在市场上也是备受外资品牌打压，如何改变现状，药方又在哪里？

        笔者注意到，本届北京国际车展，吉利汽车发布了“FE“平台，这是由沃尔沃技术支持下建立涉及轿车、SUV、新能源车型的一个全新紧凑型轿车可拓展性生产平台。这既是对吉利过往“分散发力和扩容车型平台发展“方式的纠正，也符合当前国际上平台“瘦身“的潮流。

        但汽车平台化也并不是“完美无缺“的，现如今全球性汽车召回动辄数百万辆规模，就是平台化生产方式带来的后果。以丰田为例，前不久丰田在全球召回639万辆汽车；2012年丰田全球范围内召回743万辆汽车；2009年全球召回过800万辆，更是超过其当年全球销量。

        丰田几乎每次召回都会涉及多款车型，这正是因为丰田采取的平台模块化生产中，很多零部件都是通用的，一个零部件缺陷自然涉及到多款车型，比如雅力士、普锐斯和卡罗拉等统一平台车型，车内零部件共通率甚至达到了80%。