现在看来，赞成汽车股比开放与反对汽车股比开发的理由均十分充足。

         从点赞方来看，最为直接的理由：“市场竞争能有效调节资源配置”。如今合资股比规定，让国内车企如温室中孩子，在外方产品的支撑下，有着源源不断的牛奶，导致自主品牌不思进取，技术长期落后于跨国车企。改变现状的最根本办法，便是放开市场竞争，放开并不会让自主品牌灭顶。在这个阵营中，则以吉利董事长李书福为代表。

        有赞便有弹，中汽协秘书长董扬则长期旗帜鲜明的反对汽车合资股比开放。主要理由是，现在国有的中国品牌是利用合资来反哺自主品牌，如果合资企业外资控股，自主车企的利润与技术人车输送，均会受到更大的限制，不利于自主品牌的成长。

        再者，在中国合资车企中，中外方的分工基本是“外方主导产品与技术，中方主导市场”，手握着技术与产品的外方，一旦政策出现松动，将会全方面的控制市场。一旦放开政策红线，自主品牌将会遭来灭顶之灾。

        无论是赞成者，还是反对者，各自的理由都十分有道理。如今，合资股比开放这一话题，已经从多年前的单纯由外方呼吁，发展到如今国内车企自发喊出这样的需求，并越演越烈。

        然而，在目前的状态下放开股比，是不是一个最好的时机？从获益的角度来看，如果现在放开，毫无疑问，对外方肯定有利。而对于自主品牌来说，能做到百分百的利大于弊吗？

        汽车，作为一个国家的支柱性产业，对经济的拉动十分明显，这也是为何国外发达国家均拥有成熟的汽车工业。对于这个如此重要的工业体系，做出最为重要的变革，是否应该更为谨慎？

         换种说法，汽车股比开发，为何不能顺其然而为之，有态度鲜明的正反两方，直接说明了改变这个政策的风险还是十分大，时机依旧未成熟。

如今，无论是去年北汽入股戴姆勒，还是今年东风入股PSA，从当初的股份来看，已经在间接地打破这种硬性规定。而当这种资本合作更为深入更为普遍之时，再放开股比是否更为稳妥。