无论是去年北汽入股戴姆勒，还是今年东风入股PSA，从当初的股份来看，已经在间接地打破这种硬性规定。

        股比开放，这个老生常谈的话题，最近又一次达到了高潮。从最近几年外界讨论来看，每一年都会有一至两轮的热议，并且正反两方的态度越发明显。

        在这一轮热议中，高潮则出现在2月18日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，工信部新闻发言人肖春泉在回答汽车合资股比问题时，部分网站在报道时则直接称，工信部已经回应将放开我国汽车合资股比。

        然而，从直播文字来看，肖春泉并没有说要开放汽车合资股比，只是提到：“关于合资股比的问题，特别是汽车方面，咱们都清楚，党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出了新的要求，进行了新的部署。工业和信息化部作为主管部门，将与有关部门一起认真研究落实。”

        在这里，不管是这些网站对工信部新闻发言人话的曲解还是误读，在某种程度上，说明了汽车合资股比的开放话题，已经十分热。

         汽车合资股比，从上世纪90年代初便开始实施，一直是我国各个合资车企的一条红线，大家多年均秉承50：50的股份比。其中，我国在1994年制定的汽车产业政策中，明确规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”

         2004年，我国在产业政策中再度强调了“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”而2009年工信部和发改委联合颁布的《汽车产业发展政策》，2011年修订发改委和商务部颁布的《外商投资产业指导目录》，以及去年上海自贸区的相关规定中，均继续保留了汽车整车合资项目对外资的股比限制。

        现在看来，赞成汽车股比开放与反对汽车股比开发的理由均十分充足。

         从点赞方来看，最为直接的理由：“市场竞争能有效调节资源配置”。如今合资股比规定，让国内车企如温室中孩子，在外方产品的支撑下，有着源源不断的牛奶，导致自主品牌不思进取，技术长期落后于跨国车企。改变现状的最根本办法，便是放开市场竞争，放开并不会让自主品牌灭顶。在这个阵营中，则以吉利董事长李书福为代表。

        有赞便有弹，中汽协秘书长董扬则长期旗帜鲜明的反对汽车合资股比开放。主要理由是，现在国有的中国品牌是利用合资来反哺自主品牌，如果合资企业外资控股，自主车企的利润与技术人车输送，均会受到更大的限制，不利于自主品牌的成长。

        再者，在中国合资车企中，中外方的分工基本是“外方主导产品与技术，中方主导市场”，手握着技术与产品的外方，一旦政策出现松动，将会全方面的控制市场。一旦放开政策红线，自主品牌将会遭来灭顶之灾。

        无论是赞成者，还是反对者，各自的理由都十分有道理。如今，合资股比开放这一话题，已经从多年前的单纯由外方呼吁，发展到如今国内车企自发喊出这样的需求，并越演越烈。

        然而，在目前的状态下放开股比，是不是一个最好的时机？从获益的角度来看，如果现在放开，毫无疑问，对外方肯定有利。而对于自主品牌来说，能做到百分百的利大于弊吗？

        汽车，作为一个国家的支柱性产业，对经济的拉动十分明显，这也是为何国外发达国家均拥有成熟的汽车工业。对于这个如此重要的工业体系，做出最为重要的变革，是否应该更为谨慎？

         换种说法，汽车股比开发，为何不能顺其然而为之，有态度鲜明的正反两方，直接说明了改变这个政策的风险还是十分大，时机依旧未成熟。

如今，无论是去年北汽入股戴姆勒，还是今年东风入股PSA，从当初的股份来看，已经在间接地打破这种硬性规定。而当这种资本合作更为深入更为普遍之时，再放开股比是否更为稳妥。