渐进改革

        可以预见的是，一旦放开合资股比，外方就有可能谋求在合资公司中取得控股地位，对于习惯了依靠政策保护的中方合资伙伴，尤其是那些大型国有汽车集团而言，将是一个不可回避的现实挑战。

        “考虑到已经推行了20多年的合资协议，中外股东双方在合资企业中已经形成了血肉相连的直接利益共同体，因此即便一旦放开合资股比，也不会从根本上动摇现有以合资企业为主导的中国汽车产业格局。”汽车产业资深分析人士、商务部下属的《国际商报》汽车主编何仑告诉记者，那种认为一旦合资股比放开就天下大乱、甚至扬言本土汽车工业将遭遇灭顶之灾的论断，并不符合中外股东双方要谋求合资企业利益最大化的现实诉求。

         何仑认为，这等于给中外股东双方都提供更多利益交换的政策空间，比如外方就可以用引进更先进技术、扶持中方在自主品牌乘用车上的研发能力，来跟中方交换控股权。

        去年11月，在获得政府主管部门审批的前提下，戴姆勒入股北汽股份12%股权计划正式完成资产交割。由于北汽股份整体上市的需要，北汽将其与戴姆勒整车合资生产公司北京奔驰所持50%股权提升至51%，而戴姆勒则在双方组建的合资销售公司中以持股51%实现控股，如果算上戴姆勒所持北汽股份12%股权，实际上戴姆勒同时在合资销售和生产公司都处于控股地位。

        作为上述资本合作的重要补充，戴姆勒将在技术上驰援北汽打造自主乘用车品牌，其中合作协议就规定，戴姆勒将其所有老款奔驰E级车加长版V212平台及前后车桥有关核心技术将永久无偿许可给北汽股份。

        当然，这一过程同样可以逆转，即中方通过收购外方母公司股权，达成实际意义上控股其在华合资公司的效果。上周，法国标致雪铁龙集团PSA与东风汽车集团签署股权转让协议，东风斥资8亿欧元收购PSA高达14%股权，成为跟法国政府和标致家族同样“第一大股东”，就改写了神龙汽车(双方在华合资公司)双方股比对等的现状，这一次，中方成为了实际意义上的控盘方。

        新华信汽车营销解决方案咨询经理肖金刚就认为，自2010年上汽与通用之间阶段性的股份转让开始，股比开始有了更灵活的操作空间，即不再局限于合资公司，而是通过中外双方的母公司层面的互相持股来二次分配合资企业中的中外股比，曲线形式间接达到与“股比放开”近似的效果。“这等于是给后续放开股比做探路，实际上结果也没有那么糟糕。”

        “如果抛开中方合资伙伴，你让外方来中国‘单干’试试，看看他们究竟能不能玩得转。”某央企合资公司高管的中方“一把手”告诉记者，任何一家经营得成功的合资企业，都是中外方齐心协力做出来的，其中，外方利用其在品牌、技术、管理和人才方面的优势，而中方贡献的则是政府资源、对市场判断和理解、上游供应商搭建和下游销售渠道铺设。

        不过，大多数国有汽车集团高管，都对一旦放开合资股比后，如何与财大气粗且技术实力雄厚的外方打交道表现出忧虑。

        “通过这些年的发展，自主品牌和国外品牌已经开始走向合作，在研发、品牌、新能源领域共同开发品牌、共享技术。在合资企业合作里，中方话语权在增大。我们已经开始考虑向合资企业输出车型平台了。如果突然抛出这样的政策，它就会让长安错失这样巨大的良机，甚至完全倒退回10年前。”在上周的一次公开讨论中，重庆长安汽车股份有限公司党委书记朱华荣就认为，现在放开合资股比会打乱汽车工业发展，令自主品牌错失发展的良机。