1%的担忧

        “短期内要完全放开合资股比限制可能性不大。”长期研究中国汽车产业政策变化的独立分析师贾新光说，比如允许外资以绝对优势地位完全控股或独资兴建整车企业，迈出第一步的可能是允许外方比中方多1%股权，即将目前普遍推行的中外股比50%对50%演变成49%对51%。

        过去十年里，汽车业界对于是否应该放开整车合资股比限制的争议从未停止过。“最大阻力可能来自国有大型汽车集团。”一位民营车企销售老总告诉记者，背靠合资股比限制性政策的保护，国有大型车企集团成为事实上的既得利益者，并与某些政府主管部门结成了强大的利益同盟，并以“产业安全”的理由游说政府机构和行业协会。

        “现在重提放开整车合资股比，实际上是中国面临国内和国外双重压力。”为此事呼吁了近十年的马宇认为，去年召开的十八届三中全会已经释放了明确的改革信号，加上上周启动的TPP(跨太平洋伙伴关系协定)谈判要求放开非关税投资壁垒，以及国内民营车企大声呼吁，推行了20多年的合资股比限制政策很难再坚持下去。

        按照《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，政府主管部门要“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。

        而在某次讨论会上，情绪激动的董扬甚至喊出了“谁同意放开合资股比谁就是汉奸”的狠话。“股比一旦放开，跨国车企将全面控制中国汽车产业，并将给自主品牌带来灾难性后果，中国汽车核心技术缺失的现状将进一步恶化。”为此，董扬在其撰文中“恳请有关政府部门再给我们8～10年时间”。

        马宇认为，无论从从贸易对等的原则，还是从激活国内车企创新能力的角度，都没有必要坚守合资股比政策“红线”。“在中国，国有车企长期占据主导地位，高关税、股比限制、行业准入等政策保护的就是它们的利益，但时至今日，其自主品牌总体讲乏善可陈，远不及吉利、比亚迪、长城这些后起的民营车企”。

        随着十八届三中全会的召开，形势似乎正朝着对改革派有利方向发展。而“嗅觉”更敏感的商务部官员早在去年10月，即十八届三中全会召开前夕，就在一次公开论坛上对在座的国有汽车集团高管、官员以及行业专家提前预警，“企业和政府两方面，都要做好合资股比一旦放开的准备”，以此暗示相关部委已经在研究如何放开整车合资股比。

        “放开整车合资股比并不是单项议题，而是牵涉到整个汽车产业政策修订的大事，只有先把政策修订完成了，放开合资股比的事才算顺理成章。”发改委相关司局官员在私下里向记者表示，“现在的问题是，如果确定要放开，应该怎么放开？是一步到位还是逐渐放开？由于修订产业政策仍在研究当中，关于放开合资股比下一步动作尚无定论。”

由于上述发改委官员并未披露产业政策修订的具体时间表，因此现在尚无从得知主管部委对“放开合资股比”是否设定了相应的时间表。