5月初，在深圳参加中国公共汽车节能大赛，比较深入地实际了解到电池电动巴士（纯电动巴士）的技术水平和运营现状，可以说：公共交通行业尚不具备推行电池电动巴士的技术水平和经济条件，仅靠财政补贴不可持续发展。“十城千辆”的示范结果也表明，在公共交通行业推行电池电动巴士应当休也！
 

　　以比亚迪零元购车零排放解决方案为例，其电价按工业用夜间低谷价（0.3元/度），电池使用寿命期按8年来计算，油电差价产生的运营成本可节省872664元。如果考虑充电站和备用电池等基础设施的建设与维护使用费，K9电池电动巴士即使在获得政府50万元新能源客车购买补贴后，其车辆运营成本仍然要比传统燃油巴士要高（约24%以上）。
 

　　理论上讲，电力推进系统的能效为80%～90%，燃料电池在46%左右，内燃机只有15%～30%，因此，国际公共交通发展的趋势之一就是电力推进。所谓的电动巴士是指使用电力驱动或牵引，在道路上行驶的载客车辆，包括电力来自车载存储介质的电池电动巴士和来自架空接触网的无轨电车，由车载内燃机发电来驱动车辆行驶的混合动力巴士，以及由车载存储电能驱动的电池电动巴士。
 

　　顾名思义，无轨电车主要利用架空接触网提供电力，还可使用辅助动力单元（APU）成为串联式混合动力巴士，以及使用超级电容、电池及燃料电池作为动力源而成为电动巴士。到目前为止，使用电力驱动的最有效的方法仍然是从架空线网上获取电能，所有其它形式的存储和非接触式能源传输都要损失一定的能效。
 

　　十城千辆示范城市运营的2526辆电池电动巴士，大多采用传统汽车的推进系统结构，将电池和电机，以及传动装置组合为电力推进系统。车载电池向驱动电机提供电能，电机将电能转化为机械能，输出的转矩（动力）经传动装置传输到驱动轴，再通过车轮变成对地面的作用力来驱动车辆行驶。先进的电动巴士采用轮毂电机驱动技术，比亚迪K9电池电动巴士宣称采用全球领先的轮边驱动技术，基本实现了低地板却缩小了客舱的通道宽度（单胎车型与传统巴士相同），其技术水平接近德国采埃孚公司的AVE 130车桥，与西门子的轮毂电机驱动技术相比较，仍然有很大的差距。当中国的电动巴士专家们还在争论的时候，轮毂电机驱动技术已经在欧洲的先进公共交通系统（APTS）中实现了商业化运营。
 

　　技术配置相同的12米标准无轨电车，电池电动巴士所装备的电池重量约2500～3500 Kg，在每天近300公里的运营里程中，相当于运载50～70个乘客体重的电池在做无用功。一位老部长形象地批评政府在公共交通行业花巨额补贴推广电池电动巴士是“脱了裤子放屁”。我很纳闷：政府为什么要巨额补贴电池电动巴士？为什么不补贴能效高的无轨电车？这种补贴是否已经背离节能减排的原则？
 

　　高容量的电池、快速充电和放电、长寿命和低价格都是获得能效的方法。目前的电池效率仍然要比矿物燃料低，即使按照最乐观的电池发展估计，到2025年电池能量密度翻两倍，仍然要比一箱柴油燃料的能量储存量少25～50倍。在电池固有特性（重量与容量等技术方面）没有革命性突破之前，采用电池为公共巴士提供动力电源很难实现商业化，只是一种理想。
 

　　无轨电车相对与其它公共巴士而言，具有一定的经济、技术与环保优势，遗憾的是这些优势在城市交通系统发展的战略决策中早已被人们所遗忘，无轨电车在公共交通系统中的兴衰历程，主要原因在于其技术上固有的缺陷（机动性差）。当私人小汽车普及后，城市结构发生变化，人们要求建设更多的道路，无轨电车线网就成为一种障碍，许多城市将无轨电车线路改为巴士运营。然而，在世界性的石油危机出现后，一些城市当局重新审视无轨电车在保证公共交通系统多样性上的地位，使无轨电车又开始复兴，也期待中国无轨电车的复兴！