| 新闻 
当前位置:首页 > 新闻 > 国内新闻 > 企业新闻 > 正文

【寰球大家谈】变了味的“新能源汽车合资”

2017-09-11 09:17出处:刘强 [原创]责编:王一萍

  从江淮大众、福特众泰,再到如今雷诺-日产牵手东风成立易捷特,新能源合资大有愈演愈烈之势,坊间更是褒贬不一,争论不断。是什么力量在背后推动着这股热潮?新能源合资为何会在中国汽车市场引发如此广泛而热烈的讨论?这对于中国新能源汽车市场的发展又会带来怎样的连锁反应?请看本期《寰球大家谈》。

  中国新能源汽车当前发展很火,自主品牌发展势头非常不错,跨国车企也纷纷发布了在中国的新能源战略,在这一大背景下,为什么会突然出现了这股合资热潮?

  刘强:最直接的原因就是“双积分”政策的压力。按照“双积分”政策要求,不达标的企业将要被暂停部分不达标车型的公告或强制认证申报审核,以弥补积分缺额部分。这对乘用车企业来说,是致命的。这也就催生了两个自然的结果:其一,外国政府、汽车行业组织纷纷游说,要求“双积分”政策延期或下调新能源车的比例;其二,就是部分跨国车企快速寻找国内现有的新能源车企或与原先的合作伙伴进行合资,创建新能源汽车企业,通过关联企业积分转让,补齐积分缺额。

  贾翔:我认为这还凸显出了一个更深层次的问题,很多车企,特别是跨国车企、合资车企,对中国政府发展新能源汽车的决心认识不足,对我国发展新能源技术路线还存在不同意见。不少企业抱有观望、侥幸的心理。所以,他们对新能源汽车,特别是纯电动汽车的技术在国内的投入、产品准备都显得很不充分。即便是宣布了新能源汽车的发展规划,那也仅仅是纸面上的内容,落在技术上,落在产品准备上,就差很多。

  王鑫:这一次的新能源合资、合作热潮也呈现出了不同的特点。首先是一些大国企的短视思维,东风本来就与日产雷诺合作很深,成立新能源公司,除了获取积分别无用处;江淮大众更是双方的一场“名利交易”,大众获得积分利益,江淮获得品牌提升。相较而言,北汽与奔驰的合作看来是一场高明的生意,北汽新能源获得了奔驰的技术,将奔驰在新能源领域的产品扎根中国,而不是简单引进,更像是真正市场化的动作。而福特与众泰、长城与御捷的合作背后,更是牵扯着复杂的利益诉求。

  的确,雷诺-日产联盟和东风的合作也算预料之中,毕竟合作已经有了很长时间。但福特和众泰、长城和御捷的合作让人有些看不懂,这些企业都有着怎样的考虑?

  王鑫:福特众泰的合作让外界不懂,众泰怎么就成了香饽饽?福特与其合作的意义是什么?这里要看到一点,众泰刚刚被幕后掌控的铁牛集团被动借壳上市,而上市的目的就是获得融资,将原有不良资产做成一份漂亮的业绩单。这几年来大家看不懂众泰抄袭的做法也是基于此,把销量搞上去,而不是把汽车技术搞上去,这与汽车行业的发展是脱离的。借壳上市后,众泰的股市没有什么值得投资人亮眼的地方,而靠积分的诱惑吸引福特合作,可以成为资本市场一个很好的噱头,这对众泰来说绝对是一个好机会。而对于福特,目前在新能源技术上“一穷二白”也需要积分保障,因此两家企业走到了一起。

  刘强:福特和众泰的合作备受关注,还因为福特在中国已经有了合作伙伴——长安汽车。更关键的是,长安汽车相关人士也表示,在与众泰合资之前,福特汽车连招呼都没打一个,这种做法确认很让人惊讶,毕竟双方已经有了16年的合作关系,最起码的尊重应该有。

  这背后也凸显出跨国公司在中国市场追求利益最大化的一贯思维。要想实现利益最大化,仅靠一个合资公司,把鸡蛋放在一个篮子里,显然不是最稳妥的做法。寻找各种机会,多建立一个合资公司,就会多一个制衡和控制棋子,而“新能源合资不受限”的政策,显然给了福特一个绝佳的机会。

  贾翔:长城与御捷的合作更像是河北省内的一种政策联姻。对于一直想获得生产资质而不可得的御捷来说,与长城合作是一种现实选择;而长城因为品牌向上发展的巨大投入已经无法再将精力分散到新能源,因此魏建军曾经喊出的百亿打造新能源口号也不得不放弃,但以SUV产品为主的长城的积分压力巨大,与御捷合资也是一种比较方便快捷的方式。

  刚才大家提到了“双积分”政策,有消息称该政策或将推迟至2019年开始实施。很多人认为这是一种“妥协”,大家怎么看?

  贾翔:“双积分”政策推迟实施有利有弊。有利的是,给大多数还没有做好准备的乘用车企业一个缓冲期,以便于他们在新能源汽车的“积分”上做好准备,让企业的正常运营和主力产品的销售不受影响。这里,合资企业、跨国企业占了很大比例。

  不利的是,在新能源汽车布局走在前面的中国品牌新能源车企业,失去了获得先发优势的机会。可以说他们又回到了和跨国巨头、合资车企同一条起跑线上了。这是很不公平的。因此,业界有很多人,不少媒体对延后实施“双积分”意见很大,认为这是对外国势力的妥协,损害了中国新能源车产业的利益。

  我本人不赞同延后实施,但赞同适当降低新能源车的比例。因为延后实施并不能推动解决中国新能源汽车产业发展的三大核心问题——提升核心技术、完善消费环境和提高企业积极性。

  王鑫:我对“双积分”政策的推迟很不理解。毕竟,从政策制定到调研再到公开征集意见,不是没有给企业提出问题的时间,现在政策即将实施的节点上因为多方压力就做出让步,对于中国新能源汽车的整体推动规划有不利的影响,同时也影响了政策制定者和政策本身的公信力。

  刘强:毕竟只是征求意见稿,推进节奏上有些变化倒不难理解。但可以肯定的是,政策制定者也已经表现出了一定的决心和态度。显然,以往有些不紧不慢的企业,也意识到了问题的严重性,这也算在一定程度上达到了目的。

  有一部分人认为,在新能源技术方面,中国品牌和外资企业在同一起跑线,且有一定的优势,当前的新能源合资热,以及关于“双积分”推迟的传言,给新能源汽车发展势头不错的中国品牌“泼了一盆凉水”。大家怎么看?

  贾翔:从经济利益角度看,这不止是“泼了一盆凉水”,更是砸了人家的金饭碗。“双积分”政策是允许积分交易的。那些先发的新能源车企可以通过这个交易获得巨大的经济利益。当下的合资潮大大降低了这种交易的体量。

  从技术竞争的角度看,那些合资了的新能源车企能否真正做好新能源汽车,需要具体情况具体分析。在发展新能源车技术方面,他们是中方主导还是外方主导?是传统车企主导还是新能源车企主导?是为了应付“双积分”要求,还是真正想在新能源车方面有所建树?这都是要打问号的。

  此外,有一些中国品牌企业在新能源汽车技术上起步比较早,而且也取得了不少成果。这是值得肯定的。我们不用妄自菲薄。中国品牌在新能源汽车领域的竞争力不弱。

  王鑫:我不这么看。我们必须清醒地认识到,中国新能源汽车的很多细节与国外仍然相差甚远,现在很多专家总喜欢提三电技术,除此之外的新能源技术是什么状况似乎从来不谈。在我看来,新能源汽车是一个体系性工程,看看几年前包括同济大学、北理工等多个院校的产学研产品,现在还有一款在市面上吗?没有!这说明中国新能源汽车过于注重指标,但这些指标还没有落到市场化中,这是最大的差距。

  刘强:我觉得问题关键在于“双积分”政策的目的是什么。根据此前的意见稿,是“为了提升汽车节能水平,建立节能与新能源汽车管理的长效机制,促进汽车产业健康发展,缓解能源和环境压力”,显然,节能减排的目的更为重要,而并非保护自主品牌新能源汽车发展。中国汽车多年的经验已经证明,保护的方式打造不出汽车强国。唯有真枪实弹的市场竞争,才能诞生有竞争力的企业。在新能源汽车方面,让市场成为主要推动力的政策导向也日趋明显。老想着“保护”本身就是不自信的表现,多花些功夫研究技术突破才是关键。

  提到汽车合资,坊间争议颇多,各种利弊分析都有。当下的新能源合资热潮和以往的合资有哪些异同?

  贾翔:我认为这是完全两个概念的事情。在过去,中国汽车通过推动合资来加快引进技术、引进管理,学习全球汽车先进的东西,从根本上提高中国汽车产业的实力和水平。跨国车企则是看上了巨大的待开发的中国汽车市场。用句老话说就是“用市场换技术”。而当前的新能源汽车合资潮,很大程度上是为了应对“双积分”政策所带来的不利影响。这种合资的“初心”值得商榷。

  王鑫:我认为这一次合资是“假合资时代”,假在多个合作本质并非是出于引进新能源技术,而是一场积分买卖,至于未来如何似乎都是后话,这种合资明显缺乏战略性。

  刘强:政府制定公平公正的规则,企业在规则下合理运营。从这一角度看,两种合资都是企业的正常行为,原本无可厚非,但企业如果只是为了短期利益,注定走不长远。

  这股新能源合资热潮是否还会继续?下一个会是谁?

  贾翔:我认为合资潮继续的可能性还是有的。不过已经不多了。下一个最有可能有动作的是广汽菲亚特克莱斯勒。他们的高能耗的SUV产品比较多,且近期暂时没有纯电SUV产品的投放计划。广汽集团自己虽然有新能源汽车公司,但其内部也需要进行调配。未必能满足得了。

  刘强:积分吃紧的企业都可能有一些动作,比如广菲克、奇瑞捷豹路虎,但方式却不一定只有重新打造新能源合资企业一种。提升燃油经济性、导入新能产品等都是可行的方式。

  王鑫:目前部分合作、合资计划还停留在备忘录和意向的阶段,我倒认为应该适当给这种所谓热潮刹刹车,不能让一些企业钻了政策的空子。

责任编辑:王一萍 

【寰球大家谈】变了味的“新能源汽车合资”

2017-09-11 出处:刘强 [原创] 责编:王一萍

  从江淮大众、福特众泰,再到如今雷诺-日产牵手东风成立易捷特,新能源合资大有愈演愈烈之势,坊间更是褒贬不一,争论不断。是什么力量在背后推动着这股热潮?新能源合资为何会在中国汽车市场引发如此广泛而热烈的讨论?这对于中国新能源汽车市场的发展又会带来怎样的连锁反应?请看本期《寰球大家谈》。

  中国新能源汽车当前发展很火,自主品牌发展势头非常不错,跨国车企也纷纷发布了在中国的新能源战略,在这一大背景下,为什么会突然出现了这股合资热潮?

  刘强:最直接的原因就是“双积分”政策的压力。按照“双积分”政策要求,不达标的企业将要被暂停部分不达标车型的公告或强制认证申报审核,以弥补积分缺额部分。这对乘用车企业来说,是致命的。这也就催生了两个自然的结果:其一,外国政府、汽车行业组织纷纷游说,要求“双积分”政策延期或下调新能源车的比例;其二,就是部分跨国车企快速寻找国内现有的新能源车企或与原先的合作伙伴进行合资,创建新能源汽车企业,通过关联企业积分转让,补齐积分缺额。

  贾翔:我认为这还凸显出了一个更深层次的问题,很多车企,特别是跨国车企、合资车企,对中国政府发展新能源汽车的决心认识不足,对我国发展新能源技术路线还存在不同意见。不少企业抱有观望、侥幸的心理。所以,他们对新能源汽车,特别是纯电动汽车的技术在国内的投入、产品准备都显得很不充分。即便是宣布了新能源汽车的发展规划,那也仅仅是纸面上的内容,落在技术上,落在产品准备上,就差很多。

  王鑫:这一次的新能源合资、合作热潮也呈现出了不同的特点。首先是一些大国企的短视思维,东风本来就与日产雷诺合作很深,成立新能源公司,除了获取积分别无用处;江淮大众更是双方的一场“名利交易”,大众获得积分利益,江淮获得品牌提升。相较而言,北汽与奔驰的合作看来是一场高明的生意,北汽新能源获得了奔驰的技术,将奔驰在新能源领域的产品扎根中国,而不是简单引进,更像是真正市场化的动作。而福特与众泰、长城与御捷的合作背后,更是牵扯着复杂的利益诉求。

  的确,雷诺-日产联盟和东风的合作也算预料之中,毕竟合作已经有了很长时间。但福特和众泰、长城和御捷的合作让人有些看不懂,这些企业都有着怎样的考虑?

  王鑫:福特众泰的合作让外界不懂,众泰怎么就成了香饽饽?福特与其合作的意义是什么?这里要看到一点,众泰刚刚被幕后掌控的铁牛集团被动借壳上市,而上市的目的就是获得融资,将原有不良资产做成一份漂亮的业绩单。这几年来大家看不懂众泰抄袭的做法也是基于此,把销量搞上去,而不是把汽车技术搞上去,这与汽车行业的发展是脱离的。借壳上市后,众泰的股市没有什么值得投资人亮眼的地方,而靠积分的诱惑吸引福特合作,可以成为资本市场一个很好的噱头,这对众泰来说绝对是一个好机会。而对于福特,目前在新能源技术上“一穷二白”也需要积分保障,因此两家企业走到了一起。

  刘强:福特和众泰的合作备受关注,还因为福特在中国已经有了合作伙伴——长安汽车。更关键的是,长安汽车相关人士也表示,在与众泰合资之前,福特汽车连招呼都没打一个,这种做法确认很让人惊讶,毕竟双方已经有了16年的合作关系,最起码的尊重应该有。

  这背后也凸显出跨国公司在中国市场追求利益最大化的一贯思维。要想实现利益最大化,仅靠一个合资公司,把鸡蛋放在一个篮子里,显然不是最稳妥的做法。寻找各种机会,多建立一个合资公司,就会多一个制衡和控制棋子,而“新能源合资不受限”的政策,显然给了福特一个绝佳的机会。

  贾翔:长城与御捷的合作更像是河北省内的一种政策联姻。对于一直想获得生产资质而不可得的御捷来说,与长城合作是一种现实选择;而长城因为品牌向上发展的巨大投入已经无法再将精力分散到新能源,因此魏建军曾经喊出的百亿打造新能源口号也不得不放弃,但以SUV产品为主的长城的积分压力巨大,与御捷合资也是一种比较方便快捷的方式。

  刚才大家提到了“双积分”政策,有消息称该政策或将推迟至2019年开始实施。很多人认为这是一种“妥协”,大家怎么看?

  贾翔:“双积分”政策推迟实施有利有弊。有利的是,给大多数还没有做好准备的乘用车企业一个缓冲期,以便于他们在新能源汽车的“积分”上做好准备,让企业的正常运营和主力产品的销售不受影响。这里,合资企业、跨国企业占了很大比例。

  不利的是,在新能源汽车布局走在前面的中国品牌新能源车企业,失去了获得先发优势的机会。可以说他们又回到了和跨国巨头、合资车企同一条起跑线上了。这是很不公平的。因此,业界有很多人,不少媒体对延后实施“双积分”意见很大,认为这是对外国势力的妥协,损害了中国新能源车产业的利益。

  我本人不赞同延后实施,但赞同适当降低新能源车的比例。因为延后实施并不能推动解决中国新能源汽车产业发展的三大核心问题——提升核心技术、完善消费环境和提高企业积极性。

  王鑫:我对“双积分”政策的推迟很不理解。毕竟,从政策制定到调研再到公开征集意见,不是没有给企业提出问题的时间,现在政策即将实施的节点上因为多方压力就做出让步,对于中国新能源汽车的整体推动规划有不利的影响,同时也影响了政策制定者和政策本身的公信力。

  刘强:毕竟只是征求意见稿,推进节奏上有些变化倒不难理解。但可以肯定的是,政策制定者也已经表现出了一定的决心和态度。显然,以往有些不紧不慢的企业,也意识到了问题的严重性,这也算在一定程度上达到了目的。

  有一部分人认为,在新能源技术方面,中国品牌和外资企业在同一起跑线,且有一定的优势,当前的新能源合资热,以及关于“双积分”推迟的传言,给新能源汽车发展势头不错的中国品牌“泼了一盆凉水”。大家怎么看?

  贾翔:从经济利益角度看,这不止是“泼了一盆凉水”,更是砸了人家的金饭碗。“双积分”政策是允许积分交易的。那些先发的新能源车企可以通过这个交易获得巨大的经济利益。当下的合资潮大大降低了这种交易的体量。

  从技术竞争的角度看,那些合资了的新能源车企能否真正做好新能源汽车,需要具体情况具体分析。在发展新能源车技术方面,他们是中方主导还是外方主导?是传统车企主导还是新能源车企主导?是为了应付“双积分”要求,还是真正想在新能源车方面有所建树?这都是要打问号的。

  此外,有一些中国品牌企业在新能源汽车技术上起步比较早,而且也取得了不少成果。这是值得肯定的。我们不用妄自菲薄。中国品牌在新能源汽车领域的竞争力不弱。

  王鑫:我不这么看。我们必须清醒地认识到,中国新能源汽车的很多细节与国外仍然相差甚远,现在很多专家总喜欢提三电技术,除此之外的新能源技术是什么状况似乎从来不谈。在我看来,新能源汽车是一个体系性工程,看看几年前包括同济大学、北理工等多个院校的产学研产品,现在还有一款在市面上吗?没有!这说明中国新能源汽车过于注重指标,但这些指标还没有落到市场化中,这是最大的差距。

  刘强:我觉得问题关键在于“双积分”政策的目的是什么。根据此前的意见稿,是“为了提升汽车节能水平,建立节能与新能源汽车管理的长效机制,促进汽车产业健康发展,缓解能源和环境压力”,显然,节能减排的目的更为重要,而并非保护自主品牌新能源汽车发展。中国汽车多年的经验已经证明,保护的方式打造不出汽车强国。唯有真枪实弹的市场竞争,才能诞生有竞争力的企业。在新能源汽车方面,让市场成为主要推动力的政策导向也日趋明显。老想着“保护”本身就是不自信的表现,多花些功夫研究技术突破才是关键。

  提到汽车合资,坊间争议颇多,各种利弊分析都有。当下的新能源合资热潮和以往的合资有哪些异同?

  贾翔:我认为这是完全两个概念的事情。在过去,中国汽车通过推动合资来加快引进技术、引进管理,学习全球汽车先进的东西,从根本上提高中国汽车产业的实力和水平。跨国车企则是看上了巨大的待开发的中国汽车市场。用句老话说就是“用市场换技术”。而当前的新能源汽车合资潮,很大程度上是为了应对“双积分”政策所带来的不利影响。这种合资的“初心”值得商榷。

  王鑫:我认为这一次合资是“假合资时代”,假在多个合作本质并非是出于引进新能源技术,而是一场积分买卖,至于未来如何似乎都是后话,这种合资明显缺乏战略性。

  刘强:政府制定公平公正的规则,企业在规则下合理运营。从这一角度看,两种合资都是企业的正常行为,原本无可厚非,但企业如果只是为了短期利益,注定走不长远。

  这股新能源合资热潮是否还会继续?下一个会是谁?

  贾翔:我认为合资潮继续的可能性还是有的。不过已经不多了。下一个最有可能有动作的是广汽菲亚特克莱斯勒。他们的高能耗的SUV产品比较多,且近期暂时没有纯电SUV产品的投放计划。广汽集团自己虽然有新能源汽车公司,但其内部也需要进行调配。未必能满足得了。

  刘强:积分吃紧的企业都可能有一些动作,比如广菲克、奇瑞捷豹路虎,但方式却不一定只有重新打造新能源合资企业一种。提升燃油经济性、导入新能产品等都是可行的方式。

  王鑫:目前部分合作、合资计划还停留在备忘录和意向的阶段,我倒认为应该适当给这种所谓热潮刹刹车,不能让一些企业钻了政策的空子。