谷歌成立一家单独子公司Waymo研发自动驾驶技术，抛弃造车计划转向成为传统汽车厂商的“附属品”，是其在巨大的研发成本压力以及商业规划遥遥无期的情况下做出的妥协。

　　近一周来，太平洋彼岸的美国在自动驾驶上可谓动作频频，苹果控诉美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）破坏行业公平竞争、密歇根州宣布签署首个州政府自动驾驶的详细法案……抓人眼球的新闻时时挑动着全球业内人士的神经，每个细枝末节的变化都将引起自动驾驶行业风起云涌的大变革。

　　2016年12月14日，源引科技网站The Information的报道，美国科技企业巨头谷歌已经搁置自主开发无人驾驶汽车的计划，转向与其他汽车厂商展开合作。

　　对此，谷歌将无人驾驶汽车研发项目Google X从母公司Alphabet旗下剥离，成立了独立的新公司——Waymo，Waymo代表了“A new way forward in mobility”（未来机动驾驶新方式），寓意谷歌将无人驾驶汽车研究项目从风险激进的“科学研究”转化为一项长期可持续发展的“商业业务”。

　　前谷歌自动驾驶项目负责人Jon Krafcik接棒担任新公司Waymo CEO的职位，继续扛起谷歌在自动驾驶研发上的这面旗帜。Jon Krafcik表示，“我们将成为一个全新的自动驾驶技术提供商，而非汽车制造商；未来我们不会生产更好的汽车产品，而是会研发出更好的驾驶者。”

　　谷歌为何放弃制造自己的自动驾驶汽车？

　　遥想几年前，谷歌刚开始宣称要做无人驾驶汽车时，很多人虽然感慨其作为互联网企业在未来科技革命领域的前瞻性，但操作没有驾驶员的汽车上路行驶？No way！充其量可将其视为一项探索人类在机动驾驶技术上多种可能性的“科学实验”。

　　然而， 2010年10月，谷歌母公司Alphabet CEO 拉里·佩奇和谢尔盖·布林在宣布成立无人驾驶研发项目的官方博客中言明，谷歌公司的成立就是希望通过技术解决一些重大的现实问题，而当前人类面临的最大问题之一就是行车安全与效率问题。谷歌设立无人驾驶研发项目的初衷是希望通过改变汽车的基本使用方式——没有驾驶员的无人驾驶汽车，协助预防交通事故，将人们从大量的驾车时间中解放出来，同时减少碳排放，一举多得。

　　2011年10月，谷歌在内华达州和加州莫哈韦沙漠作为试验场对汽车进行了路测；2012年4月，谷歌宣布其自动驾驶汽车已行驶了20万公里，并申请获得了多项专利……在随后的几年时间里，谷歌的无人驾驶行驶里程累积了180万英里，并且成功发布了全球第一款完全能够自动驾驶的原型车“谷歌豆荚车”。

斯坦福大学计算机科学系的教授Sebastian Thrun

　　然而，自今年以来，在不到一年的时间内，谷歌自动驾驶研发团队的一批顶尖科学家与工程师选择了离开，该项目的开山鼻祖，斯坦福大学计算机科学系的教授 Sebastian Thrun、团队的灵魂人物Chris Urmson或是跳槽或是选择成立独立公司，人才的流失标志着谷歌一个时代的结束，同时也为谷歌自动驾驶的前景蒙上了一层阴影。

原谷歌无人驾驶项目工程师Chris Urmson

　　究其原因，有业内人士分析，正是因为其他公司转入追求更实际、目标更容易实现的自动驾驶服务，而谷歌依然固守造车理念，坚持创造全新的没有方向盘和脚踏板的新型汽车，推翻一百多年的造车经验重头来过，谷歌的先发优势正被竞争对手一点一点蚕食。

　　谷歌母公司Alphabet CEO拉里·佩奇表示，前期如此高昂的研发成本是谷歌此前远没有想到的。谷歌造车计划成为既苹果造车折戟之后又一个不得不放弃造车的IT企业。

　　是什么导致了谷歌放弃造车计划？

　　谷歌眼镜面向市场推广失败后，谷歌母公司Alphabet公司内部进行了深刻反思，与此同时，自动驾驶汽车项目能否在短期内变现也成为决策者需要考量的难题。对此，在推出新项目之前，Alphabet都会要求项目团队提出明确的盈利计划，因为硅谷追求的是速度，尝试要快，失败也要快，这样才能推动技术的快速商业化，这也意味着谷歌创新门槛的提高。

Alphabet集团CEO 拉里·佩奇

　　谷歌母公司Alphabet集团CEO 拉里·佩奇和CFO Ruth Porat已经研判，自主生产研发谷歌专属的无方向盘和无踏板车型，提供自驾式共享乘车服务是不切实际的，前期投入成本巨大且短期无法看到商业回报。转型后的谷歌无人驾驶项目，通过利用公司更擅长的，在自动驾驶辅助技术上的优势，与传统汽车厂商合作方是此难题的正确解决方案。

　　汽车行业不同于电脑网络等光纤科技，他是一门有着成熟制造体系的制造工业。一百多年以来，有关汽车的各项革新技术不断演变塑造了扎实的汽车产品和车企科学完善的产品开发理念。相比之下，资历较浅的新兴汽车企业虽依靠崭新科技，吸引了一批对“黑科技”具有新鲜感和好奇心的消费者，但不可否认，老牌车企屹立车市多年必有其经久不衰，耐得住时间考验的实力。

　　美国的一份《消费者报告》调查显示，在全美29家企业排名中，“当红炸子鸡”特斯拉仅位列第25。其中，车门故障、油漆涂抹不均、气控系统故障等是车主投诉最多的问题。而这恰恰是通用、福特以及任何一家汽车制造厂商不会犯的“低级错误”。由此可见，缺乏扎实稳健的工业设计力量，想要调动成熟的产业链，特斯拉们还需要很多年的磨练。

　　具备造车资质的特斯拉都是如此境遇，相比之下，谷歌、苹果等IT公司，更准确的说是自动驾驶辅助技术的提供者，在“安全”越来越被作为一切科技研发的出发点与落脚点时，任何激进的、超越时代的大胆尝试都会引来各方审慎的对待。

　　眼下，密歇根州宣布签署州政府自动驾驶法律，明确了自动驾驶汽车的测试、使用以及销售情况。然而，谷歌与苹果以及Uber此类仅仅制造了汽车雏形，但并未销售过汽车的公司并划在了“自动驾驶技术厂商”的阵营，这就意味着除非与传统汽车厂商合作研发汽车，否则无法使用自动驾驶汽车在密歇根州推出类似Uber的网约车服务。

　　是选择自己制造得到NHTSA批准以及符合美国《机动车辆安全标准》的汽车？还是转变思路，选择与传统汽车厂商合作完成无人驾驶汽车的推广？在这个十字路口上，谷歌成立Waymo宣告了自己的抉择。

　　作为“技术提供者”的谷歌能为传统汽车厂商带来什么？

　　今年早期，谷歌无人驾驶项目就已经实现了与传统汽车厂商的合作。2016年5月，谷歌与菲亚特-克莱斯勒（FCA）宣布达成合作，谷歌将为100辆克莱斯勒Pacifica混动车安装无人驾驶软件和传感器。到2017年年底，谷歌与FCA还将启动自动驾驶汽车租赁共享计划。

克莱斯勒Pacifica混动车

　　值得注意的是，在与汽车厂商开展合作上谷歌还需要加快脚步，眼下，许多实力强劲的老牌汽车厂商选择了单干，通用已经于今年3月份收购了自动驾驶软件初创公司CruiseAutomation，并向打车应用Lyft投资5亿美元，开始同时涉足自动驾驶与拼车服务两大重要领域。

　　此前，奥迪CEO鲁伯特·施泰德在接受媒体采访时则明确表示，“汽车需要有足够的私密性，驾乘人员是唯一可以获得汽车行驶数据的人，而谷歌公司的基于网络的自动驾驶技术将可随时获得车辆的行车信息，存在较大的安全风险”，随后奥迪与奔驰、宝马合作，拿下了地图软件开发商HERE，与谷歌划清界限的意图更加明显。

　　不过，彻底转变了思路的谷歌虽然在合作伙伴上暂时“势单力薄”，不过凭借谷歌在自动驾驶研发技术上的多年着力，在软件实力上还是大有可为。作为与传统汽车厂商谈判的筹码还是占据明显的优势。

　　谷歌公司在自动驾驶方面专利不断，在确保自动驾驶安全方面，谷歌公司提交了一系列的技术专利，比如公交车识别技术、坑洼识别技术等。近期公司又收到了转向指示灯识别技术的新专利，该专利是用于检测其他车辆的方向灯，并使自动驾驶汽车自动做出调整。一次短期曝光将用来检测光亮物体。之后，系统会检测汽车尾部的色彩变化。根据光线变动的幅度与频率，软件可以确定该信号灯是转向指示灯还是危险信号灯在闪烁。谷歌自动驾驶技术因此设定不同的反应程序，并引导自动驾驶汽车。