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也许，有些论断以及贴合监管者的论点更容易拿到科研经费，但是雾霾的研究不仅仅是一项简单的科研活动，对于全国民众期待的环境，对于汽车行业的发展环境非常重要，我们需要真相，需要更加透彻的研究方法和数据进行辨证。
很多媒体使用“乌龙”来形容这项事件，笔者认为这并不客观，客观的情况是不论行政位置高低、不论职称是首席教授还是研究员，最为科学的路子是让学术回归学术、让科学回归科学，你可以拿出数据来反驳，但是不需要从主管态度或者位置去打击另外一个人的研究，这些没做到，我们的“中国梦”或许只是一个梦。
第二、只需更清晰雾霾贡献率、无需主观拔高。
笔者从新闻中看到了“发展具有我国自主知识产权的大气灰霾监测技术以及预测预警及控制决策模拟”，“自主知识产权”在很多项目申请的过程中都会出现，这些有利于项目申请、有利于申请成果、有利于发表论文，但是这些年过去了，普通民众不需要看到拔高的东西，他们只知道身边的环境雾霾越来越严重，并且这些雾霾组成的原理还没有出来。
国人喜欢拔高，没有成绩的时候总能说出来成绩，一点成绩说破了天，有一些大的成绩马上就变成了世界领先了，但是当学术走向深入的时候，我们拿什么去掩盖学术工作者的内心，我们到底了做了什么，我们的研究有到底给什么地方带来什么样的改变？这些虽然不像工业界那么明确，但是对于学术来讲，终究是个绕不开的话题。
第三、汽车政策依据的数据也需明确。
我们从“汽车限购”城市群中都能看到关于雾霾等环境污染严重，这些年不知道是不是中科研或者别的科研院所研究的结果证明了机动车污染物的排放致使了这一现象，这些情况对于汽车行业来讲，真的是这样吗？
如果是这样，汽车新车进入市场总量可以限制，但是如果不是这样，我们政策的立足点出现了问题，如何才能进行修正？汽车限购进行了这么多年，北京、上海和广州等几个城市空气质量改善了吗？如果这样严厉政策都没有什么改变，我们还有什么样的理由推行到天津、推行到深圳、推行到更多城市呢？
不是所有的行政政策都是天经地义，不是所有的行业监管者的话语都是至高无上，让科学归于科学，让决策更加符合实际，这些对于当下的中国来讲，是个趋势。
面对越来越多的汽车保有数量，这些给予地方政府带来更多的压力，但是作为国民经济支柱，汽车行业养活了很多人，更为重要的是它让我们民众终于能够走上别人十年前已经拥有的汽车，这些都有足够的理由让地方政府从更加全局的方面去积极寻找别的方式去解决机动车带来的影响，而不是一限了之。
