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看到今天一件新闻头条，阿斯顿马丁在向美国国家公路交通安全管理局提交文件召回1.7万超跑，理由是负责塑造油门踏板杆的Shenzhen Kexiang Mould Tool Co Limited使用东莞一家公司提供的假冒塑材，致使2008至2014年款的多数车型油门踏板杆可能断裂，从而增加撞车风险。
没有亲历这起事件，也没有作相关的检测分析，相信诸多报道和笔者处于同样的状态，但是从媒体报道的语气上分析，整车制造商阿斯顿马丁并没有处于风口浪尖，反倒是二级甚至三级供应商成为众矢之的，这样的情况配上“中国”供应商的头衔，显得非常刺眼，让人不吐不快。
汽车召回的事件已经从前几年的稀罕物变成了现在每天都在发生的事情，因为产品质量问题、因为产品的投放问题等情况都可以让汽车召回，这些情况可能源于汽车制造商设计不良、制造不良、集成不良等诸多问题，由于汽车自身庞大的集成系统，诸多大大小小的毛病也让消费者逐渐接受，事实上，无论去年几起动辄上百万辆的汽车召回都没有引起太大的波动，反倒是这一万多辆召回让民众如此关注，关键词还是中国的供应商，笔者想从汽车集成的角度去谈谈这个问题的根源。
第一、整车制造商质量控制亦担负重要责任。
和身边的朋友聊天，越来越发现造车越来越简单，此前笔者的文章也谈到了相关的内容，不妨在这里在论述一下，当下在全球范围内，只要有足够的集成能力和资金链条都可以完成汽车制造流程，这个并不是虚妄。
我们谈到的汽车技术主要可以分成三个阶段，其一是理论研究阶段，其二是应用集成阶段，其三是产品商业化推广阶段。
对于理论研究阶段主要存在于一些著名的高校、研究所，这里面主要指的是欧美都一流的高校研究所，因为我国很多研究机构目前走的路子并不是原创性的理论研究，而是跟随海外研究所或者纯粹利用一些试验条件为企业打工，这点属于研究机构运作的朋友都了解这方面的情况，当然我们也看到了很多著名的汽车企业自身也作了很多理论研究，并且这些逐步形成其核心技术，这些笔者在今后的文章中会详细表述。
第二个阶段属于集成应用阶段，这点主要的任务集中在汽车制造商的肩头上，普遍存在汽车制造商的众多研究中心身上，回顾汽车集成的过程，一款汽车产品在开发之初主要找到自己的产品定位，然后根据产品的定位选择相应的零部件供应商，当下的零部件供应商可以让汽车整车制造商获得任何部件，然后再根据质量控制标准进行汽车的设计和生产。
第三个阶段是让自己生产制造商的产品让消费者接受，并根据情况进行调整，这样就完成了整个汽车的产品过程。
