前日，中汽协发11月销量数据。11月，自主品牌乘用车市场占有率环比和同比均呈一定下降。当月共销售68.64万辆，环比增长5.49%，同比增长7.49%，占乘用车销售总量的40.47%，占有率比上月下降0.05个百分点，比上年同期下降3.23个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系乘用车分别销售32.54万辆、26.44万辆、21.47万辆、14.50万辆和5.38万辆，分别占乘用车销售总量的19.18%、15.59%、12.66%、8.55%和3.17%。与上月相比，日系品牌销量环比和同比呈较快增长，市占率超过德系品牌。

         真是令人有着不小的惊叹！

        自去年钓鱼岛事件一来，日系全体中枪，销量一撅不振，而德系却步步上升，就算有DSG召回的影响，也难有撼动，说如日中天一点也不过分。但是何时，孟光接了梁鸿案，消费者悄然投了日系的票？日系又是如何做到这一点的？

        其实，日系遇到钓鱼岛事件之后的下滑，并不仅仅是由于政治因素，外因通过内因起作用，钓鱼岛不过是个导火索而已，这些年，说难听点，日系由于多年辉煌而有些惰怠，从而让德系趁势占了上风；说点实际的，日系的各主要车型都到了其换代的生命尾期，再遇到钓鱼岛事件的触发，就算日系再努力，也难以阻挡德系的进攻了。

        今年以来，日系加快了收复失地的步伐。丰田研发中心投入使用，本田也许诺将引进新的技术，表现一直不错的日产继续延本土化的路子走着，将降成本和本土化进行到底。表现在新车上市上，九代雅阁就是一个例子，不完全沿用北美版车型的设计，而是针对国内市场进行了“本土化”改进，外观更符合中国人审美，配置升级，共推出2.0L/2.4L/3.0L三种排量六款车型，其中主推的2.4L i-VTEC直喷发动机已在北美市场斩获2013年度Ward’s十佳发动机称号，该发动机采用了Honda独创的VTEC可变气门升程系统与VTC可变气门正时技术，以及全新缸内直喷系统，燃油经济性提高13%，最大扭矩提高8%，而与这款“地球梦科技”发动机匹配的智能CVT无级变速器使用了Honda独创的“G-design Shift”技术，平顺变速的同时，又实现了极快速的油门响应，更可谓成功地回击了德系的DSG，至少把那些因为DSG而有心远离德系的消费者给招了过来。也许中国消费者对于召回的意义并不是特别理解，对于德系DSG召回的真正原因也难得说清楚，但是，一召回就意味着质量有问题，他们就是这么认为的。这也正是各厂商回避召回的重要原因。发酵好几年的德系DSG事件正好今年爆发，德系回避不了的痛，却是日系回击的最好时机。

        所以，消费者重新选择日系，情理之中。

        其实，真正说到技术上，德系与日系难分高下。只是德系处于对环保和碳排放指标特别严格的欧洲，对于直喷和涡轮增压自然非常青睐；而日系的岛国岛民意识，虽然也注重环保，但是走得更稳，不免有让人觉得保守的地方，其实日系的涡轮增压技术并不比德系差，他们在欧洲和北美的车型里，直喷和涡轮增压并不少，技术也不差，只是考虑到中国的油品质量以及路况，更侧重于自然吸气发动机以及CVT变速箱。在德系直喷和涡轮增压已经取得绝对优势和口碑的情况下，自然吸气发动机就不免被人诟病为“保守”、“不思进取”。而哪里想到，人算不如天算，德系与涡轮增压相配套的DSG倒霉的情况下，日系的自然吸气重新得到了人们的重视。再想想日系以前的辉煌，重新选择日系似乎是个不错的选择。

        其实对于一般以车代步的消费者特别是不太注重环何的中国消费者来说，技术进步似乎不太重要。再加上新技术天然的风险，日系在中国市场的策略也有其合理性。但是在今天，直喷和涡轮增压技术已然稳定的情况下，本田导入直喷发动机，可谓有着现实的意义。到底同是东方人，审时度势功力不低。

        那么是否就意味着，日系以后就会夺回市场，德系如日中天之后进入下降通道？未必。日系其实更需要在技术上加速引进，DSG经过相当的市场反馈会渐趋成熟，就算日系一直不青睐DSG技术，那么，CVT和自动变速箱技术其实是可以更上一层楼的。未必不可以弄个直喷和涡轮增压+8VT技术，来争夺德系技术迷。

        且看日系今后的表现了。就眼前来说，日系似乎加大了技术升级和本土化的步代。