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日前，《每日经济新闻》报道，发改委吴卫处长出席“混合动力汽车技术及推广研讨会”时表示“未来要从市场化、法制化两方面着手，严格乘用车燃料消耗管理，‘不达标的企业可能面临淘汰的风险’。”
一石激起千层浪，“平均燃油消耗指标”再次成为关注重点，今年3月份，国家发布了相关的新能源汽车目标：“按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发[2012]22号）要求，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，特制定本办法。”
这次论坛的声音，有种提醒汽车企业的意味，大家都知道很多汽车目前都满足不了这个标准，特别是2015年还剩下一年半不到的时间，而推出新车这个时间周期根本来不及。即使来得及，2020年5升的百公里油耗，传统车基本上没有可能性。如果真的不达标，有什么后果？
笔者理解有二种可能性，第一种可能性是发展电动汽车来购买指标，这个笔者后续给出政策方面的支持依据，这也是国家最希望的路线；当然延伸来讲，也可以发展混合动力汽车技术，偏重深度混合动力汽车或者插电式混合动力汽车，这些可以从新能源汽车补贴中找到相应的依据；第二种，步入美国或者欧洲国家的困境，对相应的标准进行妥协，这是政府最不希望的结果。笔者一一分析这三种可能性。
第一种猜想结果：电动车“一辆顶多辆”购买传统车指标。
事实上，制定中国乘用车平均燃油消耗标准的人并非不了解目前中国汽车市场乘用车的燃油消耗的情况，而是用一只手在推动着整个行业的转移。而这个答案就是在几年四月份发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》里面。
《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》提到：“为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。”
这意味着什么呢？意味着如果按照国家发展汽车思路进行，你现在想要继续设计、制造和销售现有畅销车型，都没有问题，虽然这些车型的燃油平均消耗标准都远远高于国家设定的目标，至少你有机会补救的，你可以采用新能源汽车进行抵充，并且你每每销售出去一台纯电动汽车，可以冲抵数量燃油消耗不达标的车企，因为纯电动汽车的核算基数是五，而这个燃油消耗量是按照0计算的，咱们可以进行一下粗略计算。
假如一辆车企的汽车燃油消耗每百公里是10升燃油，相对应于2015年的目标，超出来3.1升燃油，这个时候，每辆纯电动汽车销售出去可以挽救11.13辆燃油消耗百公里10升的指标。
也就是说，如果你的车辆平均燃油消耗达到10升燃油，你只要平衡好自己的纯电动汽车销量达到9%的目标，这个规则对你这个车企来言，都没有任何生存问题。
当然，国家也对一些浑水摸鱼的状态进行了相应的防备，纯电动状态必须达到50公里，或者混合动力汽车燃油消耗达到2百公里2.8升才进行相应的计算，第一种情况等同于是说完全不影响日常使用的纯电动汽车，第二个车型，则意味着深度混合动力汽车，和纯电动也基本上差不多了。
这两点对于当下很多车企来言，都存在困难，暂时不谈别的新能源汽车，就是目前最为成功的混合动力汽车，丰田普锐斯汽车来讲，达到这个燃油消耗可能性也很小。所以整体上来看，这几则合并起来，等同国家是说，车企必须出售自己的纯电动汽车。
不然会怎么样呢？“根据第三章第九条规定：“企业应建立乘用车产品平均燃料消耗量监控体系，根据达标情况及时调整生产或进口计划，并将已停止生产或进口的车型情况报工业和信息化部（装备工业司），同时抄送质检总局（认监委）。”“
这意味着，负责认证的国家机构直接决定是否在这个市场出局了，而没有更多的考虑成分。所以，这个核算办法等同于告诉所有在中国销售汽车车企，玩电动车才有活路，否则，等同于死胡同。
所以，如果几年后，我们看到了一些汽车制造商出售几万块钱的纯电动汽车，特别是在亏本的情况下出售电动汽车，或者有地方政府出面购买纯电动汽车，可能就是走这种委曲求全的道路。
第二种猜想结果：政府推迟或者变更平均燃油消耗标准。
这种结果出现在所有车企都完成不了指标的情况下，如果有任何一家汽车制造商完成了上述的指标，政府肯定会严格执行，但是如果所有汽车制造商都完成不了，中国典型的“法不责众”的思想，迫使政府进行妥协。
这样的事情并不稀奇，就在10月5日欧盟成员国召开会议，欧洲第三次延迟2020年二氧化碳排放标准的投票决议，该标准要求到2020年新车平均二氧化碳排放水平控制在95克/千米，如果按照燃烧-排放计算，该排放水平大约对应百公里油耗4升。10月5日欧盟成员国召开会议，德国认为该标准过严，建议到2020年实现80%的新车达到95克/千米标准，然后以每年5%的比例逐步提高，到2024年所有新车达到排放95克/千米的水平。这是从国家保护本国家的重要企业为出发点的。
再者，前年的时候，奥巴马政府类似中国平均燃油消耗标准的Cafe计划，一推再推，也说明了政府职能根据制造商的情况进行调整。
2013-10-12 出处：丁华杰 [转载] 责编：赵颖
日前，《每日经济新闻》报道，发改委吴卫处长出席“混合动力汽车技术及推广研讨会”时表示“未来要从市场化、法制化两方面着手，严格乘用车燃料消耗管理，‘不达标的企业可能面临淘汰的风险’。”
一石激起千层浪，“平均燃油消耗指标”再次成为关注重点，今年3月份，国家发布了相关的新能源汽车目标：“按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发[2012]22号）要求，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，特制定本办法。”
这次论坛的声音，有种提醒汽车企业的意味，大家都知道很多汽车目前都满足不了这个标准，特别是2015年还剩下一年半不到的时间，而推出新车这个时间周期根本来不及。即使来得及，2020年5升的百公里油耗，传统车基本上没有可能性。如果真的不达标，有什么后果？
笔者理解有二种可能性，第一种可能性是发展电动汽车来购买指标，这个笔者后续给出政策方面的支持依据，这也是国家最希望的路线；当然延伸来讲，也可以发展混合动力汽车技术，偏重深度混合动力汽车或者插电式混合动力汽车，这些可以从新能源汽车补贴中找到相应的依据；第二种，步入美国或者欧洲国家的困境，对相应的标准进行妥协，这是政府最不希望的结果。笔者一一分析这三种可能性。
第一种猜想结果：电动车“一辆顶多辆”购买传统车指标。
事实上，制定中国乘用车平均燃油消耗标准的人并非不了解目前中国汽车市场乘用车的燃油消耗的情况，而是用一只手在推动着整个行业的转移。而这个答案就是在几年四月份发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》里面。
《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》提到：“为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。”
这意味着什么呢？意味着如果按照国家发展汽车思路进行，你现在想要继续设计、制造和销售现有畅销车型，都没有问题，虽然这些车型的燃油平均消耗标准都远远高于国家设定的目标，至少你有机会补救的，你可以采用新能源汽车进行抵充，并且你每每销售出去一台纯电动汽车，可以冲抵数量燃油消耗不达标的车企，因为纯电动汽车的核算基数是五，而这个燃油消耗量是按照0计算的，咱们可以进行一下粗略计算。
假如一辆车企的汽车燃油消耗每百公里是10升燃油，相对应于2015年的目标，超出来3.1升燃油，这个时候，每辆纯电动汽车销售出去可以挽救11.13辆燃油消耗百公里10升的指标。
也就是说，如果你的车辆平均燃油消耗达到10升燃油，你只要平衡好自己的纯电动汽车销量达到9%的目标，这个规则对你这个车企来言，都没有任何生存问题。
当然，国家也对一些浑水摸鱼的状态进行了相应的防备，纯电动状态必须达到50公里，或者混合动力汽车燃油消耗达到2百公里2.8升才进行相应的计算，第一种情况等同于是说完全不影响日常使用的纯电动汽车，第二个车型，则意味着深度混合动力汽车，和纯电动也基本上差不多了。
这两点对于当下很多车企来言，都存在困难，暂时不谈别的新能源汽车，就是目前最为成功的混合动力汽车，丰田普锐斯汽车来讲，达到这个燃油消耗可能性也很小。所以整体上来看，这几则合并起来，等同国家是说，车企必须出售自己的纯电动汽车。
不然会怎么样呢？“根据第三章第九条规定：“企业应建立乘用车产品平均燃料消耗量监控体系，根据达标情况及时调整生产或进口计划，并将已停止生产或进口的车型情况报工业和信息化部（装备工业司），同时抄送质检总局（认监委）。”“
这意味着，负责认证的国家机构直接决定是否在这个市场出局了，而没有更多的考虑成分。所以，这个核算办法等同于告诉所有在中国销售汽车车企，玩电动车才有活路，否则，等同于死胡同。
所以，如果几年后，我们看到了一些汽车制造商出售几万块钱的纯电动汽车，特别是在亏本的情况下出售电动汽车，或者有地方政府出面购买纯电动汽车，可能就是走这种委曲求全的道路。
第二种猜想结果：政府推迟或者变更平均燃油消耗标准。
这种结果出现在所有车企都完成不了指标的情况下，如果有任何一家汽车制造商完成了上述的指标，政府肯定会严格执行，但是如果所有汽车制造商都完成不了，中国典型的“法不责众”的思想，迫使政府进行妥协。
这样的事情并不稀奇，就在10月5日欧盟成员国召开会议，欧洲第三次延迟2020年二氧化碳排放标准的投票决议，该标准要求到2020年新车平均二氧化碳排放水平控制在95克/千米，如果按照燃烧-排放计算，该排放水平大约对应百公里油耗4升。10月5日欧盟成员国召开会议，德国认为该标准过严，建议到2020年实现80%的新车达到95克/千米标准，然后以每年5%的比例逐步提高，到2024年所有新车达到排放95克/千米的水平。这是从国家保护本国家的重要企业为出发点的。
再者，前年的时候，奥巴马政府类似中国平均燃油消耗标准的Cafe计划，一推再推，也说明了政府职能根据制造商的情况进行调整。
