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当下越来越多的城市增在走向“实施限购”的边沿，作为一项从理论上站不住脚、对于行业有着严重损伤的政策来讲，我们应该以事实为依据，以行业及民众利益为准绳进行响应的评判，否则“水文”的意味就太重了。
第一点、限购的结果是“‘只剩下’购买豪华车群体”而不是“促使”。
这篇文章为了例证“限购促豪华”举了两个例子，其一是“上海的限购政策今年迄今平均拍卖价格为人民币8.2万元（合13,400美元），让更多的人为了平衡车牌价格区购买豪华车”。这个理由看上去很合理，笔者认为这个政策等同于让消费者划分开来，有相应经济能力的消费者竞拍车牌，另外一部分消费者要么转向外地车牌，要么只能放弃购车。
所以从这个角度来言，我们把这种事情调一个正确的角度就是“我们驱逐了经济车型潜在消费者，让豪华车消费者购买行为看起来更加显眼了”。这样才能还原事情的本质。
其二是“中国汽车工业协会的数据显示，在北京，汽车均价自2011年以来已上涨88%，同期1.6升以上排量汽车的市场占有率上升了17%。”
对于第二个例子，不知道这组数据真伪，笔者理解的是，相应区域的消费者，随着这几年物价膨胀等多个因素，对于汽车的消费能力有所提升。因为中国这些年的物价增长幅度，被房地产行业冲击的惨不忍睹，对于汽车的消费，特别是豪华车的消费来讲，更多的体现在消费能力上面的提升和物价上涨的速度，这个88%的增速还能简单地归结为“限购有利于豪华车”，特别是如果消费能力不足的消费者获得了摇号车牌，对于豪华车来讲也没有意义。
第二点、“单位公路车辆多”只能说明“建设的公路少”。
前几年开始限购的时候，媒体方面的评论思路还相对清晰，这些年出现了各种不充分的佐证去论述政策的可行性。比如说媒体报道“瑞银的研究显示，中国每公里道路上有约200辆汽车，和洛杉矶类似，而洛杉矶是美国交通最拥堵的城市之一。”
这似乎是为了证明中国车辆太多了，堵得跟洛杉矶似的，让所谓的解决交通拥堵的“限购整车”来的理所当然。笔者在洛杉矶市中心、市郊等区域以及闲暇时间、上下班高峰等诸多时间段开过车，在一个超级大城市没有限购、限行政策，拥堵的程度至少笔者认为还可以接受。
江湖险恶，不得不以最坏的思路去思考这件事情的始末。最近出了比较“时髦”的北京、上海、广州和贵阳四个城市定量限购，还有包括天津、杭州等八个城市蠢蠢欲动，所以纠正一下思路：中国汽车保有量远少于美国，当然更不要论及，汽车千人保有量指标，中国的该项指标不足一百，而美国的这项指标大约在九百多。
这个时候来讲，我们不应该抱怨我们每公里公路上面的车多，而应该去抱怨我们这么少的车辆，为什么公路还供应不足。
是我们的税收少吗？好像我国的税收占据收入的比例在世界范围内还属于比较“领先”的行列，这点说不过去。那么，是我们汽车行业的税收少吗？前几日大家讨论中国汽车利润的时候，也进行了相应的分析，车价很大一部分都是在税收的角度上，而中国的汽车产销量，大家都很清楚，年均将近两千万辆，连续四年蝉联世界冠军，远超北美市场，这样就更加奇怪了，我们出钱比人家多，在汽车保有量比人家少，怎么还成了公路上面的车辆太多而去进行限购呢，我们是否应该思索一下，努力从建设更多地道路上去着手来讲地上面提到的“每公里汽车数量”呢？这些才是事情解决的根本嘛。
第三点、限购对于自主的打击会伤“中国汽车的根”。
中国汽车工业协会曾预计，另外八个城市的汽车限购措施可能会导致全国汽车年销售量至少下降40万辆，相当于2012年全国汽车销售总量的2%。这个数据读者朋友不知道有没有感性认识。
在去年，众多中国的同行努力下，中国车市汽车总销量才上升了4.3%，而这么一限制，就下降了2%，这意味着如果上述八个城市“得逞了”，我们行业今年创造的喜气洋洋的局面就泡汤了。
同时，在中国经济整体形势不好，仅仅依靠汽车行业拉动的情况，2%的下降意味着不仅仅给整个行业带来了不利影响，对于各个链条的供应商、就业岗位和整体的国家经济也会产生不小的一个波动。
不要小看这种“蝴蝶效应”，如果新增八个城市限购，更多的，可能是灾难性质的城市限购会随之而来，届时的影响则是巨大的。
当然，影响最重要的一个方面，还属于对于号称中国汽车根本的自主汽车，我们上述谈到了限购政策，特别是依靠竞价方式限购的政策，让经济型车型“赶出了该区域”，而这个产品群体里面，最主要的力量属于自主汽车。这两天看到大家都在谈论自主汽车的盈利情况还赶不上合资企业的零头，如果再这样打击，亏损就更加严重了，如此伤根的事情，奉劝还是三思而后为了。
所以，从上面三个方面来讲，笔者认为我们真的应该去思索如何把一件事情解决掉，而不是说把一件事情压制掉，过多的限购解决方案笔者和一些同行都谈到过，再次不做更多地赘述，只是看到一些观点不同的文章，正正思路而已。
2013-08-09 出处：丁华杰 [原创] 责编：赵颖
当下越来越多的城市增在走向“实施限购”的边沿，作为一项从理论上站不住脚、对于行业有着严重损伤的政策来讲，我们应该以事实为依据，以行业及民众利益为准绳进行响应的评判，否则“水文”的意味就太重了。
第一点、限购的结果是“‘只剩下’购买豪华车群体”而不是“促使”。
这篇文章为了例证“限购促豪华”举了两个例子，其一是“上海的限购政策今年迄今平均拍卖价格为人民币8.2万元（合13,400美元），让更多的人为了平衡车牌价格区购买豪华车”。这个理由看上去很合理，笔者认为这个政策等同于让消费者划分开来，有相应经济能力的消费者竞拍车牌，另外一部分消费者要么转向外地车牌，要么只能放弃购车。
所以从这个角度来言，我们把这种事情调一个正确的角度就是“我们驱逐了经济车型潜在消费者，让豪华车消费者购买行为看起来更加显眼了”。这样才能还原事情的本质。
其二是“中国汽车工业协会的数据显示，在北京，汽车均价自2011年以来已上涨88%，同期1.6升以上排量汽车的市场占有率上升了17%。”
对于第二个例子，不知道这组数据真伪，笔者理解的是，相应区域的消费者，随着这几年物价膨胀等多个因素，对于汽车的消费能力有所提升。因为中国这些年的物价增长幅度，被房地产行业冲击的惨不忍睹，对于汽车的消费，特别是豪华车的消费来讲，更多的体现在消费能力上面的提升和物价上涨的速度，这个88%的增速还能简单地归结为“限购有利于豪华车”，特别是如果消费能力不足的消费者获得了摇号车牌，对于豪华车来讲也没有意义。
第二点、“单位公路车辆多”只能说明“建设的公路少”。
前几年开始限购的时候，媒体方面的评论思路还相对清晰，这些年出现了各种不充分的佐证去论述政策的可行性。比如说媒体报道“瑞银的研究显示，中国每公里道路上有约200辆汽车，和洛杉矶类似，而洛杉矶是美国交通最拥堵的城市之一。”
这似乎是为了证明中国车辆太多了，堵得跟洛杉矶似的，让所谓的解决交通拥堵的“限购整车”来的理所当然。笔者在洛杉矶市中心、市郊等区域以及闲暇时间、上下班高峰等诸多时间段开过车，在一个超级大城市没有限购、限行政策，拥堵的程度至少笔者认为还可以接受。
江湖险恶，不得不以最坏的思路去思考这件事情的始末。最近出了比较“时髦”的北京、上海、广州和贵阳四个城市定量限购，还有包括天津、杭州等八个城市蠢蠢欲动，所以纠正一下思路：中国汽车保有量远少于美国，当然更不要论及，汽车千人保有量指标，中国的该项指标不足一百，而美国的这项指标大约在九百多。
这个时候来讲，我们不应该抱怨我们每公里公路上面的车多，而应该去抱怨我们这么少的车辆，为什么公路还供应不足。
是我们的税收少吗？好像我国的税收占据收入的比例在世界范围内还属于比较“领先”的行列，这点说不过去。那么，是我们汽车行业的税收少吗？前几日大家讨论中国汽车利润的时候，也进行了相应的分析，车价很大一部分都是在税收的角度上，而中国的汽车产销量，大家都很清楚，年均将近两千万辆，连续四年蝉联世界冠军，远超北美市场，这样就更加奇怪了，我们出钱比人家多，在汽车保有量比人家少，怎么还成了公路上面的车辆太多而去进行限购呢，我们是否应该思索一下，努力从建设更多地道路上去着手来讲地上面提到的“每公里汽车数量”呢？这些才是事情解决的根本嘛。
第三点、限购对于自主的打击会伤“中国汽车的根”。
中国汽车工业协会曾预计，另外八个城市的汽车限购措施可能会导致全国汽车年销售量至少下降40万辆，相当于2012年全国汽车销售总量的2%。这个数据读者朋友不知道有没有感性认识。
在去年，众多中国的同行努力下，中国车市汽车总销量才上升了4.3%，而这么一限制，就下降了2%，这意味着如果上述八个城市“得逞了”，我们行业今年创造的喜气洋洋的局面就泡汤了。
同时，在中国经济整体形势不好，仅仅依靠汽车行业拉动的情况，2%的下降意味着不仅仅给整个行业带来了不利影响，对于各个链条的供应商、就业岗位和整体的国家经济也会产生不小的一个波动。
不要小看这种“蝴蝶效应”，如果新增八个城市限购，更多的，可能是灾难性质的城市限购会随之而来，届时的影响则是巨大的。
当然，影响最重要的一个方面，还属于对于号称中国汽车根本的自主汽车，我们上述谈到了限购政策，特别是依靠竞价方式限购的政策，让经济型车型“赶出了该区域”，而这个产品群体里面，最主要的力量属于自主汽车。这两天看到大家都在谈论自主汽车的盈利情况还赶不上合资企业的零头，如果再这样打击，亏损就更加严重了，如此伤根的事情，奉劝还是三思而后为了。
所以，从上面三个方面来讲，笔者认为我们真的应该去思索如何把一件事情解决掉，而不是说把一件事情压制掉，过多的限购解决方案笔者和一些同行都谈到过，再次不做更多地赘述，只是看到一些观点不同的文章，正正思路而已。
