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中国车市的生意越来越难做，这些行业内外的朋友很清楚，琳琅满目的品牌和车型、越来越挑剔的消费者、政府从排放、性能、安全越来越严格的限制，都给这个行业雪上加霜。又看到媒体谈到当下的车市在增长10%以上的情况下，营业额度增速下降，并断定车市还有更多的降价空间。笔者认为，这个观点偏颇了，现在车市利润空间越来越被压缩，大幅度降价情况是建立在“减配”基础之上，在质量和安全上则不利于消费者。
媒体引用中汽协的统计数据显示，今年一季度，国内汽车产销同比分别增长12.8%和13.2%。同时，今年一季度汽车销售额同比增长6.4%，增速比上年同期回落4.6个百分点。这里面自然有相应的利润增长速度跟不上整车销量的情况，却更应该从另外一个角度进行分析。
中国一线城市对于汽车购买进行了限制，而这些地区的消费能力和消费水平高于全国平均的汽车消费水平，并且中国车市正在向三、四线城市，汽车的价位也逐渐走向我们曾经提到的自主汽车与合资汽车的分界点“七万界限”，大家都在探水“七万”以下车型，这些数量的增长势必影响整体的营业额度。所以这个情况下来断定中国车市正在降价或者存在大幅度的降价空间是不合理的。
中国汽车的消费层次千差万别，这也让形形色色的车企能够在这个市场生存，如果从利润角度笔者倒想从三个方面谈谈这些年车企成本走势情况，以及相应的利润下降的可能性。
1、房地产等泡沫经济让实业利润空间大幅度缩水。
笔者一直认为中国这几年的实体经济都被房地产行业拖累了，房地产行业带来的泡沫经济让我们整体的物价水平上升，让我们的收入缩水，更让我们各行各业的成本增加，包括人力成本和各种材料成本。
我们曾经很自豪地宣称自己是“世界制造中心”，这几年却不得不面对这个称号逐渐向东南亚等国家转移，原因是我们逐步失去了原来的成本优势。汽车行业更为明显，我们十年前花费十万余元购买的车辆，现在价格已经在下跌，但是十年间，我们的工资翻了翻，房价翻了翻，基本生活必需品的价格也翻了翻，唯独汽车的售价跌了再跌，让整个利润空间进一步压缩。
所以，整车厂商产品在面对泡沫经济拉动的物价膨胀的时候，已经大幅度降价。所以当下的车市，特别低端市场，整个产业链决定的产品价格，同样的产品价格进一步收缩的空间非常小。
很多会反问，为什么海外汽车售价比国内低，并且还能够盈利。笔者认为两个方面，第一个方面是税收，有兴趣的朋友去扒扒中西方国家关于一辆新车税收的征收额度方面就能看得出来购买一辆车有多少资金“充公”了；第二个方面是研发成本，大家都看到了自主汽车在中国市场盈利的很少，而合资汽车盈利额度一直不错，这里面的一个原因就是合资汽车车型主要以引进为主，相应的研发成本不存在或者很少，而自主汽车要自己进行研发，相应的成本均摊到车价上，加上原本车价就低，利润的能力就非常弱。
2、警惕以牺牲安全和质量为代价的降价
很多朋友会质疑，既然这么分析，为什么有多车企或者经销商进行了降价情况？一分价钱一分货，现在很多车企都在寻求国产化，或者自主汽车在寻求更加低端的零部件供应商，主要的目的就是降低整个产品的成本。
而这些降低产品成本的策略就是以“减配”或者“更换低端配置”为主要的方式，如果一辆车型已经降低到了和全车材料相仿的价格，就算厂家敢卖，你敢买吗？
购买车辆的朋友通过对比可以发现，很多时候一款更新换代的车辆，从每一个细节点出发，大到一个系统部件、小到一个车灯的灯泡进行成本控制，这些控制的结果，就是让原本拥有的车型功能减少或者丧失了，这些是非常不利的现象。
再者，随着当下消费者的消费能力提升，对于车辆的需求不仅仅在于满足基本出行，对于整车的性能以及安全性都有越来越高的要求，这些要求反馈到产品上就是配置的提升，这个角度来看，想要有大幅度的降价行为也不现实。
3、政府放松管制，消费者才能真正实惠
我们开篇谈到的问题，政府在整个汽车产品价格上起到非常重要的作用，税务方面是一个重要的原因，另外一个方面也是非常重要的。
我们知道，政府面对环境污染的压力，越来越多地对于汽车的排放提出高标准要求，这个方面反映到整车的产品上，特别当下一些不拥有尾气排放核心部件的车企，只能通过采购相应供应商部件搭载相应的产品上，来满足相应的产品进入相应市场的门槛。而这些部件是非常昂贵的，反映到终端的产品上，让我们更多的消费者来承担。
今年前，关于柴油机的后处理方面和多位同行探讨，发动机方面典型四大部件中国很多厂家都能生产：缸盖、缸体、曲轴和油底壳，但是里面的控制系统以及精密偶件多数还是以进口为主，假如一台发动机售价一万元，中国厂商的利润就简单地在这个四个部件上，现在如果需要添加新的尾气排放部件，动辄几千块的部件附加上去，这里面的中方只是购买搭载进行满足相应的法律法规，而利润方面没有任何变动，对于消费者来言，整体的价位则上去了。
所以，从这些角度出发，能否让中国汽车产品降价的主要的决定因素不在于车企，而在于政府方面的作为。放开税收能够显著让利消费者，在一些门槛上给予放行也能让消费者显著受益，反倒是在中国车市爬模滚打的车企可操作的层面在众多压力下，发挥点很小。
2013-08-02 出处：丁华杰 [原创] 责编：赵颖
中国车市的生意越来越难做，这些行业内外的朋友很清楚，琳琅满目的品牌和车型、越来越挑剔的消费者、政府从排放、性能、安全越来越严格的限制，都给这个行业雪上加霜。又看到媒体谈到当下的车市在增长10%以上的情况下，营业额度增速下降，并断定车市还有更多的降价空间。笔者认为，这个观点偏颇了，现在车市利润空间越来越被压缩，大幅度降价情况是建立在“减配”基础之上，在质量和安全上则不利于消费者。
媒体引用中汽协的统计数据显示，今年一季度，国内汽车产销同比分别增长12.8%和13.2%。同时，今年一季度汽车销售额同比增长6.4%，增速比上年同期回落4.6个百分点。这里面自然有相应的利润增长速度跟不上整车销量的情况，却更应该从另外一个角度进行分析。
中国一线城市对于汽车购买进行了限制，而这些地区的消费能力和消费水平高于全国平均的汽车消费水平，并且中国车市正在向三、四线城市，汽车的价位也逐渐走向我们曾经提到的自主汽车与合资汽车的分界点“七万界限”，大家都在探水“七万”以下车型，这些数量的增长势必影响整体的营业额度。所以这个情况下来断定中国车市正在降价或者存在大幅度的降价空间是不合理的。
中国汽车的消费层次千差万别，这也让形形色色的车企能够在这个市场生存，如果从利润角度笔者倒想从三个方面谈谈这些年车企成本走势情况，以及相应的利润下降的可能性。
1、房地产等泡沫经济让实业利润空间大幅度缩水。
笔者一直认为中国这几年的实体经济都被房地产行业拖累了，房地产行业带来的泡沫经济让我们整体的物价水平上升，让我们的收入缩水，更让我们各行各业的成本增加，包括人力成本和各种材料成本。
我们曾经很自豪地宣称自己是“世界制造中心”，这几年却不得不面对这个称号逐渐向东南亚等国家转移，原因是我们逐步失去了原来的成本优势。汽车行业更为明显，我们十年前花费十万余元购买的车辆，现在价格已经在下跌，但是十年间，我们的工资翻了翻，房价翻了翻，基本生活必需品的价格也翻了翻，唯独汽车的售价跌了再跌，让整个利润空间进一步压缩。
所以，整车厂商产品在面对泡沫经济拉动的物价膨胀的时候，已经大幅度降价。所以当下的车市，特别低端市场，整个产业链决定的产品价格，同样的产品价格进一步收缩的空间非常小。
很多会反问，为什么海外汽车售价比国内低，并且还能够盈利。笔者认为两个方面，第一个方面是税收，有兴趣的朋友去扒扒中西方国家关于一辆新车税收的征收额度方面就能看得出来购买一辆车有多少资金“充公”了；第二个方面是研发成本，大家都看到了自主汽车在中国市场盈利的很少，而合资汽车盈利额度一直不错，这里面的一个原因就是合资汽车车型主要以引进为主，相应的研发成本不存在或者很少，而自主汽车要自己进行研发，相应的成本均摊到车价上，加上原本车价就低，利润的能力就非常弱。
2、警惕以牺牲安全和质量为代价的降价
很多朋友会质疑，既然这么分析，为什么有多车企或者经销商进行了降价情况？一分价钱一分货，现在很多车企都在寻求国产化，或者自主汽车在寻求更加低端的零部件供应商，主要的目的就是降低整个产品的成本。
而这些降低产品成本的策略就是以“减配”或者“更换低端配置”为主要的方式，如果一辆车型已经降低到了和全车材料相仿的价格，就算厂家敢卖，你敢买吗？
购买车辆的朋友通过对比可以发现，很多时候一款更新换代的车辆，从每一个细节点出发，大到一个系统部件、小到一个车灯的灯泡进行成本控制，这些控制的结果，就是让原本拥有的车型功能减少或者丧失了，这些是非常不利的现象。
再者，随着当下消费者的消费能力提升，对于车辆的需求不仅仅在于满足基本出行，对于整车的性能以及安全性都有越来越高的要求，这些要求反馈到产品上就是配置的提升，这个角度来看，想要有大幅度的降价行为也不现实。
3、政府放松管制，消费者才能真正实惠
我们开篇谈到的问题，政府在整个汽车产品价格上起到非常重要的作用，税务方面是一个重要的原因，另外一个方面也是非常重要的。
我们知道，政府面对环境污染的压力，越来越多地对于汽车的排放提出高标准要求，这个方面反映到整车的产品上，特别当下一些不拥有尾气排放核心部件的车企，只能通过采购相应供应商部件搭载相应的产品上，来满足相应的产品进入相应市场的门槛。而这些部件是非常昂贵的，反映到终端的产品上，让我们更多的消费者来承担。
今年前，关于柴油机的后处理方面和多位同行探讨，发动机方面典型四大部件中国很多厂家都能生产：缸盖、缸体、曲轴和油底壳，但是里面的控制系统以及精密偶件多数还是以进口为主，假如一台发动机售价一万元，中国厂商的利润就简单地在这个四个部件上，现在如果需要添加新的尾气排放部件，动辄几千块的部件附加上去，这里面的中方只是购买搭载进行满足相应的法律法规，而利润方面没有任何变动，对于消费者来言，整体的价位则上去了。
所以，从这些角度出发，能否让中国汽车产品降价的主要的决定因素不在于车企，而在于政府方面的作为。放开税收能够显著让利消费者，在一些门槛上给予放行也能让消费者显著受益，反倒是在中国车市爬模滚打的车企可操作的层面在众多压力下，发挥点很小。
