我注意到，关心新能源汽车发展的业内人士对上汽能够获得新能源汽车租赁采购领域史上最大的一笔订单而点赞，双方的合作模式对于其他新能源汽车生产企业来说也是很好的参考样本。

　　表面看来，这样的评价十分中肯，但并没有点透问题的实质。我认为，新能源汽车推广最大的难题其实是如何找到合适的商业模式，也就是说必须要通过体验营销来消除消费者对于新能源汽车的恐惧心理。

　　这种恐惧心理的来源是多方面的，有对电池技术不过关的担忧，也有大家常说的续航里程焦虑症，甚至对于新能源汽车能否最终实现商业化都持有怀疑态度。其实消费者的这种心态可以理解，毕竟现在生产新能源汽车的企业很多，真正能在大街上看到的新能源车很少;为新能源车摇旗呐喊的专家和企业人士很多，但真正愿意成为新能源车车主的人又很少。

　　说白了，把新能源车鼓吹的再好，还是需要通过大量消费者的亲身体验才能得到最终的验证以及大规模商业化的机遇。

　　其实关于新能源汽车的商业模式，一直有着不同的做法。有像江淮、腾势等以销售为主的模式;有像宝马之诺那样只租不售的模式;还有像比亚迪这种新能源乘用车和商用车两条线并行的模式。其实不管哪种模式，核心目的只有一个，就是让尽可能多的消费者真正把新能源车用起来。

　　在过去，纯电动汽车销量主要来自于公务车和出租车采购，这点从北京市针对私人消费者强推纯电动汽车效果不佳就可见一斑。截至今年6月份，北京中签的5611个新能源指标中，已上牌的个人新能源车仅有384辆。

　　反观上半年占新能源汽车比重较少的插电式混合动力汽车销量大部分都来自于私人消费者。以插电式混合动力轿车荣威550PLUG-IN为例，仅在上海开售4个月来卖出近800辆，订单超过1000辆，近90%都为私人消费者。

　　不过相比传统车，新能源购买的人还是非常少的，租赁模式目前来看依然是行之有效的新能源汽车推广模式。

　　所以说上汽乘用车选择与一嗨租车合作是极为聪明的做法。一方面，一嗨租车作为国内知名的汽车租赁企业，选择与上汽合作，也从侧面证明了上汽新能源汽车产品的品质;另一方面，尽管近期新能源汽车行业诸如打破地方保护或减免购置税等利好政策不断，但终端销售依然没有太多起色，上汽出售给一嗨的上千辆新能源车，将通过大量的租赁客户来完成消费者对新能源汽车的体验过程，这对于上汽发展新能源汽车来说实际上是打开了一个很好的窗口。

　　从另外一个角度看，特斯拉的成功意味着纯电动汽车也是可以实现商业化的。正是那么多名人、精英购买了特斯拉Model S并给予好评，这些示范效应带动了包括中国商业精英在内的消费者纷纷跟进，这就是体验和口碑营销的最佳范例。

　　当然了，购买特斯拉的消费者对经济实力有一定的要求，或者说这些车主一般都拥有自己的车库或车位而基本解决了充电问题。但对于普通新能源汽车而言，现在已经从市场培育期转向了发展期，随着相关产品的不断成熟，配套设施的不断完善，只要通过体验营销消除消费者的恐惧心理，那么新能源汽车的大规模推广应该指日可待了。