第三，造成内外不公。十八届三中全会决定中写到：“建立公平开放透明的市场规则......清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法”。汽车限购，实质是采用行政手段抬高市场竞争门槛，一是在某种程度上剥夺了消费者购买低价自主品牌车型的权利，二是直接导致市场对自主品牌的挤出效应。我国汽车市场上，自主品牌的主战场相对集中在10万元以下的市场，且在经济发达城市品牌号召力相对合资品牌较弱。消费者拍得以万元计的车牌之后，考虑到车牌的利用效率，选择价格和档次相对较低的自主品牌的概率较低。正如当前为民众普遍诟病的中小学择校模式一样，本来大城市的汽车市场就像重点学校一样，应该对所有品牌开放，让所有“适龄学生”（中外品牌）都在附近学校上学，但汽车限购等于是市场销量大的一线城市给车企划定了“分数线”（价格区间），“分数线”以下的“适龄学生”（即自主品牌），就很难“就近入学”进入重点学校（限购城市），只能选择普通学校（一线城市外的市场）。限购以来，自主品牌在北上广的市占率大幅下滑至10%，并呈现出持续下滑的态势。更不容乐观的是，由于车辆保有量增加、城市规划、道路建设、交通管理水平等原因，中小城市的空气污染、交通拥堵程度日渐提高，甚至超过很多大城市。而在中心城市限购的示范效应带动下，尤其是地方财政增收这一巨大利益的诱惑下，我们谁都无法预知，未来那些空气质量差、交通拥堵的中小城市政府会不会抑制住限购的冲动。而随着限购城市的增加，如果自主品牌转型升级的步伐没有超过限购城市增加的速度，也许有一天，自主品牌汽车也会像当前的摩托车产业一样，被赶到农村市场去搏杀。

        追求畅通的交通、清新的空气的权利，是每个在城市生活的公民都应该拥有的，也应该承担减少私家车出行、提高交通工具利用效率的义务。同时，也希望地方政府除了限购外，在城市规划和建设时，采取更多样化的措施，比如坚持公交优先、提高私车在拥堵市区的停车成本、提倡交通工具高效利用、产城融合等等来治堵、治霾，如果真要使用行政手段强制降低车辆使用率，限行都比限购来得公平合理。