| 人物
另外一个事情也成为了风头浪尖，在政府及民众寄予厚望的自主汽车领域，这几年出现了新的黑马，一些民营自主汽车并没有合资企业的支持，在这种情况下，业绩逐步超越多家国营自主汽车，这个时候政策的制定者包括民众都在质疑，一些国营自主汽车是不是主要忙合资部分赚钱，而忽略发展自主汽车部分，这个时候，可能需要一条鲶鱼去激化市场。
笔者的观点仍然是根据企业的实际情况，在保证自主汽车利益最大化的情况去有条件放开，这些对于自主汽车有利、对于中国汽车市场也是有利的。
等价交换是股比放开的唯一途径。
如果没有任何交换物，会带来什么样的结果，一家外资汽车制造商可以和多家中方汽车制造商谈判，勒索最大的股比利益，这样不符合中方的利益。所以，放开就是 “如何保证中国自主汽车的利益最大化？”
笔者的观点很简单，是否有利于中国自主汽车技术增长、是否有利于自主汽车市场地位稳固、是否有利于自主汽车长远发展，这三个要素如何能保证，放开与否的关键点就明确了。
基于这三个点进行相应的分析，才更加符合当下时代的基本趋势，之前，谈到中国汽车发展的模式，总是离不开“市场换技术”这个话题，事实上，这个话题并没有过时，而是需要更改。此前技术方面中方并没有占到便宜，现在既然谈到这个情况，势必还要注重谈到技术，能否使用相应的股比换取相应的技术，北汽集团和德方合作伙伴戴姆勒之间的情况，戴姆勒股份拥有北京奔驰汽车股份有限公司49%股份，德国戴姆勒股份公司收购北京汽车股份有限公司 12%的股权，同时在一些技术平台上，戴姆勒汽车给予北汽集团进行相应的支持，这对于北汽自主汽车发展来讲，至少算是一个方向，当然，更多的效果还需要这几家先吃螃蟹的企业进一步验证。
总而言之，如果让自主汽车发展受益了，包括中汽协在内的人士也值得欣慰，关键点正如笔者提到的，底裤丢了底线还是要存在的。
（原标题：股比不能二奶论 核心利益等价交换是根本）
