看到一篇文章谈到“合资企业要有一点‘二奶’心态”，有点诧异，文中观点部分观点似乎“放开股比能够‘学点手艺’”，现有的汽车制造商在股比限制的条件下，想要引入一些技术进行本土消化尚且困难，如果更多话语权“无条件”转移，想要学到手艺更难。
我们都知道，工信部连续两次放风等同于这个事情已经在研究中或者已经准备执行，正是这个当口，我们要清楚这个事情的根本点是什么。
关于“股比”，可能有朋友看到笔者谈到过这个问题，笔者不是保守人士，不赞成“股比”限制成为一些特定企业的“保护伞”，笔者同时反对无条件放开，因为“无条件放开”会损害多数中方汽车制造商的利益，最为可行、理性的方案是拿出等价交换的东西来换取中方股比的利润，脱离这些谈“股比放开”并不合适。“放开股比与否”基准点应该建立在是否保护大多数的中国本土汽车制造商。
跨国汽车制造商全球性竞争是个必然的过程，但是这个过程之前，我们没有必要拿出自己的利益拱手让出去。没有必要为了讨好外方人士，为了表现出什么样的“高尚形象”而损害自身的利益，纵观美国三大汽车制造商在人才招聘、制造商选址等方面也拿出了非常严格排外条款。所以，笔者想要重申的是，即便我们有类似“股比限制”的政策来保护本土汽车制造商，这符合“国际惯例”，并没有丢失我们的“高大上”。
当下诸多中方汽车制造商是这项政策的受益者，不管国家从“二次世贸”的角度考虑问题，还是从发展自主汽车的角度考虑问题，我们需要充分的“等价交换”去变更这项政策。
包括汽车协会在内反对“股比放开”，根本性的原因是反对将这一项保护性质的政策烂掉，然后肆无忌惮地进行合资，让中方的汽车制造商受到打击。笔者此前曾经谈到一个根本性的观点“失掉内裤之后，还要确保不失掉底线”，否则就彻底为了所谓的“公平”而失掉了“节操”。
事实上，这种有条件放开的步骤正在推进，不管是否符合汽车制造商和政府的意愿，随着中国汽车制造商对于国际化的需求、对于更深层次合作、更多市场的参与，面对正在发生的事情，我们不应该再争论对错，而是更多地是适应形势考虑如何更加有利的事情。
股比政策“柔性化”服务本土汽车制造商。
所谓柔性化，就是你不能因为国有汽车制造商合资的利益来强奸民营汽车制造商的利益，反过来也是这样。
几年前大家一直在进行谈论一项事情，就是被中国全资控股的沃尔沃汽车(微博) 和吉利汽车所属同一个老板，但是在进入中国的过程中遇到了一个悖论，它要通过和吉利汽车进行合资才能进入中国国产，这个情况行业内争议很久，但是政策摆在那里，即使二者的合资在审批的过程中也经历了很久，想必这个事情让政府高层对这项政策开始考虑变动。
在谈到此前的汽车利润的问题，中国当下的合资汽车在中国两千万辆的庞大市场上占据了绝对的主导，当然也即是我们的“股权政策”，在这个庞大市场的利润分配的过程中，中国相关的合作伙伴没有被遗弃，包括我们谈到的一汽大众，更包括我们现在四大汽车企业，他们都是这项政策的受益者。
另外一个事情也成为了风头浪尖，在政府及民众寄予厚望的自主汽车领域，这几年出现了新的黑马，一些民营自主汽车并没有合资企业的支持，在这种情况下，业绩逐步超越多家国营自主汽车，这个时候政策的制定者包括民众都在质疑，一些国营自主汽车是不是主要忙合资部分赚钱，而忽略发展自主汽车部分，这个时候，可能需要一条鲶鱼去激化市场。
笔者的观点仍然是根据企业的实际情况，在保证自主汽车利益最大化的情况去有条件放开，这些对于自主汽车有利、对于中国汽车市场也是有利的。
等价交换是股比放开的唯一途径。
如果没有任何交换物，会带来什么样的结果，一家外资汽车制造商可以和多家中方汽车制造商谈判，勒索最大的股比利益，这样不符合中方的利益。所以，放开就是 “如何保证中国自主汽车的利益最大化？”
笔者的观点很简单，是否有利于中国自主汽车技术增长、是否有利于自主汽车市场地位稳固、是否有利于自主汽车长远发展，这三个要素如何能保证，放开与否的关键点就明确了。
基于这三个点进行相应的分析，才更加符合当下时代的基本趋势，之前，谈到中国汽车发展的模式，总是离不开“市场换技术”这个话题，事实上，这个话题并没有过时，而是需要更改。此前技术方面中方并没有占到便宜，现在既然谈到这个情况，势必还要注重谈到技术，能否使用相应的股比换取相应的技术，北汽集团和德方合作伙伴戴姆勒之间的情况，戴姆勒股份拥有北京奔驰汽车股份有限公司49%股份，德国戴姆勒股份公司收购北京汽车股份有限公司 12%的股权，同时在一些技术平台上，戴姆勒汽车给予北汽集团进行相应的支持，这对于北汽自主汽车发展来讲，至少算是一个方向，当然，更多的效果还需要这几家先吃螃蟹的企业进一步验证。
总而言之，如果让自主汽车发展受益了，包括中汽协在内的人士也值得欣慰，关键点正如笔者提到的，底裤丢了底线还是要存在的。
（原标题：股比不能二奶论 核心利益等价交换是根本）
