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另据商务部研究院研究员王志乐透露：“合资股比问题再次被提及，与中央目前提出的更加积极主动的开放战略有关。目前中央正筹划与一些国家进行双边投资谈判，建立自由贸易区。为了适应新的改革开放格局，有些政策需要调整，汽车业的合资股比政策也在考虑范围之内。”
也就是说，在新的国际贸易形势下，如果中国汽车继续坚持50∶50的合资股比政策，美方也会以此要求进入美国市场的中方企业也要按照50对50的合资政策落地，现在中国的IT企业正在美国遭遇这样的要求。在这种情况下，中国汽车合资股比限制政策只能做出调整。
另一方面，经过30多年的发展，中国汽车市场已经连续5年成为全球最大的汽车市场，中国自主品牌企业也开始分化，包括吉利、比亚迪等自主品牌企业，已经有能力在国际竞争中搏杀。在这种情况下，汽车业合资股比放开是把“双刃剑”，取消股比限制后，国内整车行业的竞争势必更加激烈，利润率也将趋于合理化。为了维护和提高在华市场上的竞争力，外方也会加大技术和投资的力度，将更先进的新技术、新车型拿进来，在这种情况下，合资的中方如何保证自己的利益，就需要体现出自己的价值。
董扬所担心的是：“虽然目前我们对合资企业的控制还不占优势，但中方的贡献度和话语权正在不断增强，合资企业自我发展能力正在提升。如果此时放开股比限制，局面会急转直下，30多年来的努力将功亏一篑，外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀于摇篮里。”但是，既然在冲锋线上搏杀的吉利、奇瑞和比亚迪等“战士们”都不害怕，作为行业管理者，又有什么可担心的呢？
保护永远出不了强者。中国汽车已经走过了蹒跚学步的孩童期，成长为强壮健康的青年，此时，只有扔掉“保护伞”，中国汽车才不会继续充当跨国公司的“打工仔”。
