| 人物
2013年8月，K9获得美国加州销售许可;
2013年12月，比亚迪K9车队成为伦敦第一个试运营的电动大巴试运营车队;
2013年12月，澳门特区政府“电动车路面实际测试运载计划”正式开始实施，比亚迪K9成功入选更为严格的第二阶段测试名单，将会在澳门进行实地测试……
真是不胜枚举。
所以，中国和地政府支持也罢，鼓励也罢，都只是停留在嘴头上罢了。中央和主管部门的政策及要求，也往往是打了折扣。各地政府设立各种各样的条件，只是把财政补贴补到自己所管辖的企业头上。比如说，上海的政策正好就只支持上汽的荣威550电动车，北京的自然只支持北汽的纯电动车，杭州的支持华泰，武汉的，当然只支持东风……哪怕新能源政策改成了地方补贴直接补到企业，哪怕对外地企业有百分比要求呢。
其实，对于观念上难以认同以及充电站配套设施不全而导致的难推广难题，对于人们实际应用中的实际困难（续航里程之外无处充电），比亚迪的秦可以很好地解决问题，一般上下班，70公里纯用电，没电时还有发动机自动续航。事实上，比亚迪也是在私人市场主打插电式双擎双模秦，在公交以及出租、租赁行业难广纯电动，在若干年以前，比亚迪却是主打纯电动，遇到事实困难以及政策导向才不得已改成如此策略。本以为这样可以得到支持了，没想到，还是遇到了地方政策的壁垒。
地方政府到底为何这样对待新能源汽车？难道不知道新能源汽车对于污染防止有积极意义？他们当然知道。只是，新能源车对污染的积极意义的效果，没有传统汽车对地方GDP的贡献来得直接而有用。
至于主管部门和发改委、国资委，当然知道全国一个大市场，相对于各地方政府的割据，对于新能源的推广会有好处，会更好地促进竞争，促进行业发展。但是，现实却是这样一种令人无奈的样子。
