当下都在谈车市的新常态，也在谈如何在新常态下实现逆势增长，最坏的打算也是如何避免进一步下滑，以及如何处理好车企和上下游供应链的矛盾激化问题。

　　对于绝大多数企业来说，这些毫无疑问是当务之急。但是，中国有句古话说的好：人无远虑，必有近忧。做人做事，皆有此理。

　　也许有人会说，这是站着说话不腰疼，哪家企业在做规划、定目标的时候不是想了又想、算了又算的，甚至是吵着架定下来的?我就了解一家合资品牌，因为外方对利润目标定得过高，导致中方高层私下里抱怨，甚至以“跳槽”来威胁。我想，能当着一个记者的面说出这样的话，一定是这目标真的定高了。

　　这其实反映了一个侧面，即在车市所处的环境变化的时候，如何制定与之相适应的销量目标、发展规划等尤为重要。如果现在我们仅仅盯着销量、利润、渠道数量等，很可能导致“头疼医头、脚疼医脚”的后果。

　　在我看来，从2000年到现在，中国车市可以粗略地分为产品驱动、市场驱动、体系驱动三个阶段。在早期，基本上是我造什么车消费者就买什么、我卖多少钱消费者就会花多少钱去买。这个时代的典型特征是卖方市场，汽车是炫耀的载体、是暴利品。这也是为何当年很多自主品牌想尽办法也要挤进汽车这个行业的一个原因。后来，随着轿车走进家庭，车市走上了快车道，不少自主品牌也纷纷踏进这个大门，从三五万的吉利奇瑞，到上百万的奔驰宝马，大家都找到了各自的细分市场，不赚个盆满也赚个钵满，正所谓“马达一响，黄金万两”。2009年中国汽车产销超过1350万辆，首次坐上世界汽车产销第一的宝座。此后，在经历了短暂的黄金期后，消费逐渐饱和，合资与自主之间“井水犯了河水”，消费多元化、个性化、智能化开始出现，企业原来的生存环境、利益格局开始发生变化，中国车市开始进入“新常态”，这个新常态不仅仅是销量上的变化。

　　如果说，以前企业是靠产品、市场、网络等来驱动发展的话，未来企业靠什么来驱动?我认为是企业的软实力，即企业的社会责任。这并不意味着产品、品质、网络以及体系力不重要了，而是要从“责任”的角度和高度来看待这些构成要素。以前这些构成要素可能是以“利益导向”组合到一起，在新常态下，特别是在原有利益格局发生变化的时候，我们不妨以“责任导向”进行重组，变“利益共同体”为“责任共同体”。

　　美国第28任总统威尔逊有句广为流传的名言：责任感与机遇成正比。如果以这个视角来审视新常态下企业的发展规划，你会看到多少企业还在销量目标上纠结，多少企业正在走向一个“责任共同体”。