难以割舍的“份子钱”
 
　　“如果放开出租车市场准入限制，政府需要投入人力物力来进行监管治理，劳神又费力，但如果将运营权交给几家公司，政府只需要管好这几家企业即可，不需要任何投入。”牛凤瑞对此向记者分析称，“现在的监管模式貌似十分正确，但这些公司缺乏社会监督。企业只要与政府相关人员搞好关系，就可以获得‘暴利’。而他们合伙向司机索要的份子钱正是造成出租车行业扭曲的根本。”

　　据了解，目前北京登记在册的出租车大致是7万多辆，分别隶属于新月、首汽、银建等少数几家出租车运营公司，每名司机每月需向公司上交5000~8000元的“份子钱”。

　　资料显示，所谓的出租车“份子钱”即出租车司机交给出租车管理公司的费用，其中涵盖运营管理费、税费等。

　　经过估算记者发现，北京出租车公司仅“份子钱”每年的收入就达到了336亿元。而这些出租车公司每年的运营成本，记者在当时从多名出租车司机口中得知，除了一些工作人员的工资支出和公司日常运营费用之外，大部分“份子钱”进入了“老板的腰包”。也就是说，取消出租车准入审核相当于砍断了背后受益群体最大的利益来源。而这也是出租车改革最大的障碍。

　　对于份子钱引发的出租车司机疲劳驾驶、服务质量差、打车难等现象，李书福在现场强调，目前，我国的出租车市场，由政府和经营老板把持，由此而产生的管理部门、地方保护和运营老板的既得利益，已形成一种利益固化形态和一种被默认的社会文化环境，严重侵害了消费者、广大出租车司机的利益。

　　如何破除类似出租车这样的垄断行业，已然成为我国未来“二次变革”中最大的改革对象。而在过往的文件中记者也看到，从2002年~2013年，深化垄断行业改革几乎每年成为重要内容写进了中央政府工作报告，国家发展和改革委员会等相关部门也出台了一系列政策文件来加快推进垄断行业改革。

　　但时至今日，垄断行业改革进程仍十分缓慢，中国产业经济研究中心主任戚聿东对此评价：“垄断行业改革依然给人火车进站的感觉。吼声大，行动缓。”

　　会谈结束时，李书福希望媒体对外呼吁：“我们的改革正是需要去触碰这些‘深水区’的东西，让市场在未来真正的其支配作用。我想这次出租车改革的提案可能一时仍不会引起重视，但至少可以唤起人们对出租车扭曲运营的关注，加快政府对出租车运营的改革进程。”